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用將近50年歲月把4000塊錢起家的農具作坊，做成產值超千億的世界級汽車零部件王國，而且50年只爭朝夕，始終挺立潮頭，讓魯冠球幾乎贏得了一個企業家所能贏得的一切榮耀。
在中國，他被譽為民營企業家中的“不倒翁”、商界常青樹、企業家教父。在美國，《新聞周刊》稱他為中國英雄;哈佛商學院將他和萬向寫進教材;財政部長鮑爾森請他吃飯，稱贊“無論競爭對手還是合作伙伴都夸獎和尊重萬向，這很少見。”
不過，最近20年來，魯冠球始終有個遺憾，他期待最深、投入最多、最久的事業一直坎坷曲折，不遂所愿。但去年開始，事情有了變化……
我要造車
杭州蕭山寧圍鎮，一座建于上世紀80年代的普通農家二層小樓，至今仍是魯冠球的家。
質樸寧靜的老宅中，魯冠球經常習慣性地站在一幅圖畫前沉思。那是一張豐田轎車海報，每次看到它，魯冠球就會給汽車夢再打一股氣：一定要造出一輛中國車，并且讓它跑向全世界。
需要不斷給自己打氣鼓勁，是因為魯冠球自打決定造車以來遭遇太多的曲折和無奈。中國民營企業家進入汽車領域的故事，基本上都是“跪著前進”的故事，典型如吉利汽車李書福當年那句“請國家允許民營企業嘗試，允許民營企業家做轎車夢……請給我一次失敗的機會!”，至今仍廣為流傳，觸動人心。
但魯冠球的汽車夢，比李書福來得還要難，還要曲折。因為，他一開始就選擇了更高的挑戰，不但和李書福一樣要解決政策的制約，還要解決汽車史上無人解決過的問題。
通過幾十年的艱苦奮斗，把專業化生產汽車萬向節煉成看家本領、汽車零部件做成世界級巨頭之后，魯冠球就萌生了造車夢，而且一出手就要挑戰世界級的高難度。
將近20年前，魯冠球就認為，傳統汽車領域，中國的落后已成定局，核心技術都掌控在國外巨頭手里。而彼時，德國一些大公司已開始了電動汽車的研究，國內卻還沒有這樣的概念。魯冠球判斷，這種汽車將是未來發展潮流，這種汽車才是中國人在汽車領域取得世界性地位的好戰場。大家一個賽道，差不多同時起跑，贏的可能性最大。
先下手為強，魯冠球決定在這新一輪的造車競賽中占據主動權。
1999年，魯冠球帶領萬向成立了電動汽車項目組，并制定了“電池-電機-電控-電動汽車”發展戰略，從關鍵零部件入手向電動汽車突圍。依據這一戰略，萬向集團開始了循序漸進、穩扎穩打式的產業鏈布局，成為中國電動汽車領域的先行者。
但這一次，魯冠球似乎看得太遠了，以至于腳下沒有路可走。
因為行動太早，中國學術界還只是把電動汽車作為前沿技術研究。聽聞萬向要造電動汽車，從科技界到汽車業界都不太相信，魯冠球只得自己默默地干，甚至孤立無援地干。
直到2003年，科技部一位副部長到杭州考察“863”項目，意外發現了萬向的電池實驗室和中試生產線，才不無感慨地說：“你們是真在做。”
這一意外，讓萬向成了國家“863”計劃電動汽車課題的承擔者之一。
隨后幾年間，經過大力氣投入研發，萬向的鋰離子動力電池、純電動汽車動力總成(零部件集合體)、電動汽車示范運行綜合信息管理系統等，相繼通過國家“863”計劃驗收。
電池-電機-電控不斷突破的同時，萬向的電動車也相繼開發出來。電動公交車、電動電力服務車、電動電力工程車等車型紛紛問世。2004年和2007年，在號稱國際電動汽車最高水平的必比登清潔汽車大賽上，萬向的電動汽車還獲得挑戰賽競賽大獎和多個單項獎。
一邊推進研發，另一邊產業的布局也以超常的決心和雄心推進著。
電池被視為電動汽車的心臟，也是電動汽車更新迭代的關鍵，魯冠球首先是在電池上打出重拳。
2009年金融危機波及全球，萬向農業產業損失達24億元之巨，內外皆不景氣中，魯冠球依然投資13.65億元，建設了國內規模最大的鋰離子動力電池生產基地。
與此同時，萬向的電機、電控及關鍵總成也日益成熟，2010年上海世博會上的1020輛電動公交車里，就裝配著萬向提供的關鍵總成。
故事推進到這里，接下來應該是萬向電動車閃亮登場、創造輝煌了，但事實并非這樣。魯冠球看到了新能源汽車機遇，卻沒想到把這個機遇在中國化為現實的艱難。
障礙重重
即便在電動汽車領域，尤其是萬向選擇的純電動汽車領域，中國和世界工業發達國家的差距依然巨大，比如續航里程、電池安全、電池壽命等等都落后不少。
這是萬向面臨的第一大困難，這讓魯冠球操碎了心，也花了很多錢。
最大的挑戰是，萬向電動車始終被關在籠子里，更無論做大做強。萬向電動汽車的領隊陳軍，是一位汽車專業博士，為人低調、務實、任勞任怨。35歲就被魯冠球委以重任，帶領300人的團隊搞研發，為萬向電動汽車的開發下了汗馬功勞。
作為企業研發人員，陳軍最想看到的是把自己的研究成果產業化、市場化。長期的只見燒錢不見回報，讓他沉不住氣了，于是變著法地分派人手去嘗試有短期利益的項目。
堅定信念的魯冠球發現后，當即對其叫停，安慰陳軍不要在意眼前的得失，鼓勵他從長計議，挑戰偉大目標：“新技術和產業的磨合中，只要方向正確總有回報。如果方向不正確，浪費錢是小事，時間追不回來呀。”
但事實上，安慰陳軍之苦的魯冠球，自己心中也有難言的苦衷。萬向造出了電動車，卻始終拿不到他內心最為期待的電動乘用車(9座以下)的生產牌照。努力爭取好多年，終于撞開一點門縫擠進去，得到的也只是電動專用車和電動客車的生產資質。
這些不是魯冠球想要的，他想要的是，把握新能源汽車的機遇，讓中國人在汽車領域站起來。躊躇不得志，甚至被外界質疑其汽車夢的歲月，魯冠球一再強調，“我不造汽車，我兒子也要造。兒子成功不了，我孫子繼續。”這既是宣示自己，也是自我鼓勵。
但歲月不等人，產業進步更是不等人。眼看著新能源汽車的星星之火就要燎原，率先跨出步子的自己卻依然跌跌撞撞在門外，無奈之下，魯冠球把目光投向了國外。
尋夢他鄉
“國內搞不成，我就到國外去搞，”這是魯冠球已經修煉了很多年的基本功。
20世紀90年代初，鄉鎮企業進不了國家計劃，汽車產業又是一個國家計劃的產業，這意味著，萬向的產品進不了大市場，國營大廠先講身份再做生意的惡習，也讓魯冠球和同事們反感，覺得沒勁。
無奈之下，國內靠本事吃不開的魯冠球，決定到有本事就能吃飯的國際市場去闖。拿下世界汽車巨頭的訂單，國內市場也就水到渠成地被萬向拿下，因為國內汽車公司基本都聽這些世界巨頭(掌握核心技術的合資對象)的話。
這一闖，把萬向闖成了最早踏入國際化的中國企業之一，也是中國在美國乃至世界范圍經營得最成功的企業之一。
國內做不成乘用車，魯冠球又運作起了他的這套“曲線”突圍大法，像早年由外向內打市場一樣，再次繞開障礙，將目標轉向了國外：通過收購具有先進技術的外國公司，讓產品先在國際市場滲透。待品牌打響知名度、國內條件成熟時，再將其移植到國內生根發芽。
最終的目光落定在了電動汽車最發達的美國。
按照這一策略，2013年，萬向擊敗世界巨頭江森自控，收購了美國納斯達克上市公司、專注鋰離子電池和能量存儲系統的A123系統公司。
A123的磷酸鐵鋰電池領先于全球，持有20多項專利，在歐洲、北美及亞洲布局，并擁有超過100萬平方米的生產設施，以及通用、寶馬、菲斯科等一批高端客戶。
但幾大車企并沒有把磷酸鐵鋰作為主流技術，A123于是因為主打產品沒有得到市場的大規模驗證而銷量不濟面臨破產。萬向趁機收購后，對其進行了全球化整合，僅用兩年時間就做到現金流平衡，還被美國評為當年度“最有創新的公司。”
此舉讓萬向收獲頗豐，既擁有了領先的鋰電池核心技術，又收獲了A123的渠道和市場資源，并帶動萬向的相關產品銷向美國市場。在國內，萬向則仰仗A123的產品優勢，與上汽、奇瑞、廣汽、南京金龍、宇通客車等多家電動車企達成了合作關系。
通過A123進一步鞏固電池陣地后，萬向的下一步直接聚焦到了整車生產企業。不久，一個機會到來了，一度與特斯拉齊名的美國豪華電動汽車廠商菲斯科宣布破產。
菲斯科的電池供應商正是已被萬向收入囊中的A123公司，若萬向收購菲斯科可以實現一石三鳥：生產電動乘用車的愿望落地;填補國內豪華電動乘用車空白;向A123繼續輸血。
這筆劃算的交易過程充滿了挑戰。成立于2007年的菲斯科，在豪華混合動力跑車的制造上表現出色，并已于2009年首次量產。消息傳出后，國內的吉利、東風等急于在電動汽車領域有所表現的車企紛紛加入收購陣營，包括李嘉誠家族李澤楷旗下的公司也一路追趕。
但最終，萬向擊敗所有對象，以1.492億美元的價格收購了菲斯科，全資擁有了菲斯科(后更名為卡瑪)公司，及其待售汽車、庫存、一處廠房及上百個專利。
更重要的是，魯冠球的電動乘用車夢想終于成了現實。
終現曙光
進入2016年，魯冠球的汽車天空晴朗起來。
在國內，隨著國家對民營企業準入的放寬，以及對汽車產業政策的調整，萬向集團電動乘用車項目終于在2016年底獲國家發改委批準，拿到了國內第六張生產純電動乘用車的資質，十幾年的望眼欲穿和苦苦執著終于得到慰籍和回報。
在大洋彼岸，隨著萬向對卡瑪的重金注入，昔日霸氣的身影也開始滿血復活。
萬向收購之后，對卡瑪進行了再造，其中最重要的就是與寶馬合作引入其動力系統，并開發混合動力汽車。在此支持下，今年5月，卡瑪首款混合動力汽車Revero，在南加洲基地下線交付，一經亮相，即引起全球業界矚目。
這輛車也是美國銷售的第一款運用電力、汽油和太陽能三種動力來源的汽車。
這輛車下線，讓魯冠球堅持了18年的造車夢終于國內國際開花。
官方介紹，該車在純電模式下續航最高可達80公里，加上汽油發電機的作用，續航總里程達到480公里。車頂太陽能面板經一天吸能后，可續航2.4公里。
在充電速度上，這款車也有所突破，24分鐘即可充電80%，比特斯拉快16分鐘。Revero在美國售價約13萬美元，與特斯拉較為接近，計劃中的銷售模式也將借鑒特斯拉的直銷。由此業界還有評論稱“特斯拉的對手來了!”
對魯冠球來說，更重要的意義還在于，國產的Revero也要來了。
萬向電動乘用車生產資質到手后，卡瑪將按計劃落戶杭州實現量產。與特斯拉發展路徑相似，卡瑪將根據市場需求增加中端車型的研發制造。有消息透露，目前國產卡瑪汽車的樣車已經做出來，并在進行路測。
但這些，還不是魯冠球完整的新能源布局，他要繪制一張更大的藍圖——投入2000億元，再用8年時間，建成一個占地10平方公里的“萬向創新聚能城”。
這座城是科技、人才、文化的聚集地，包括了萬向所有與新能源汽車有關的產業。不僅會有一流的工廠設施、一流的國際設備、一流的科技人才，還會有一流的生活配套，包括員工宿舍和學校，最終建成一個約9萬人口、綠色智能的全國新城典范。
魯冠球這張藍圖，在去年李克強總理與企業家的一次座談會上，得到了總理的肯定，“總理當時就表態支持，鼓勵我們大膽去干”。
不過，外界對魯冠球的新能源產業夢持有不同聲音。
夢想終會實現?
萬向，尤其是被寄予厚望的卡瑪，真能成為特斯拉的對手，并幫助魯冠球實現他18年前就定下的，讓中國人在新能源汽車的新競賽里領先一把的夢想嗎?
不少人對此表示質疑。原因是：盡管魯冠球率先洞悉了新能源汽車的機遇，而且率先采取了行動，但不得不承認，萬向在新能源乘用車領域的理想之花，還是開得有點晚了，當初跟隨魯冠球而動的后來者，不少都已取得比萬向更好的成績。
當萬向還在專注于鋰離子動力電池研究、爭取整車生產牌照時，靠手機鋰電池起家的比亞迪，通過收購車企秦川實現彎道超車，于2005年率先將自主研發的電動汽車打入市場，并在此后一直主導著中國電動汽車市場。
時至今日，更有大量傳統汽車國際巨頭通用、豐田、寶馬等擠進電動汽車領域要分一杯羹，一直被寄予厚望的萬向汽車卻遲遲不見蹤影。
更重要的是，萬向還因此錯過了一輪政策紅利期。由于電動汽車成本居高不下，電動車企幾乎是靠國家補貼盈利。但從今年開始，國家的補貼政策有了明顯變化，補貼力度大幅減弱，單輛汽車由最高6萬元降到了4.4萬元，之后又將變成3.3萬元。
電動汽車成本下降的速度如果趕不上補貼退坡的速度，那么大部分車企將面臨虧損。國際權威人士預測，電動汽車價格降到與傳統汽車同等水平，估計要到2025年。
即便卡瑪走的是高端路線，但從水平相當的對手特斯拉連續13個季度的虧損中，不難判斷，卡瑪的盈利之路應該不會很容易。
還有人擔憂的是，相較于其他車企，一直做汽車零部件的萬向不具備完善的汽車銷售渠道和網絡，售后服務支持也尚需時日，要想殺出重圍存在不少障礙。
懷疑的另一邊，是堅信魯冠球可以成功。因為，萬向在汽車零部件產業取得的成績，也是一路坎坷曲折，但最終仍走出一個揚眉吐氣來。
30多年前，還是“鄉巴佬”、剛剛進入汽車零部件產業的魯冠球，帶著其自主開發的主打產品——萬向節，滿懷希望地參加全國汽車零配件訂貨會，卻因鄉鎮企業的身份被拒門外。
入不了場，魯冠球就在場外“開仗”，在訂貨場館外將帶去的萬向節用塑料布攤開，擺起了地攤兒，并以低于場內20%的價格，斬獲210萬元人民幣的訂單。
此后數年，魯冠球帶領萬向在夾縫中強勢崛起，再過數年，萬向進軍美國，走向世界，并成為世界之王。
魯冠球說：“只要你盡心、盡責、盡力去做一件事情，當別人一周工作5天，而你365天都不休息，別人在過年初一，而你還在接著干，那么你一定能成功。”
對電動汽車，他也同樣這樣對待。為了這個夢想，已經70多歲的他，依然是——
“坐在辦公桌前，我心里才踏實!”
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