日前，商務(wù)部網(wǎng)站上發(fā)布了《上海汽車集團(tuán)股份有限公司和寧德時代新能源科技股份有限公司新設(shè)合營企業(yè)案》， 根據(jù)公示，上汽與寧德時代合資成立兩家公司：時代上汽動力電池有限公司和上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司，其中時代上汽動力電池有限公司主要從事鋰離子電池、鋰聚合物電池等的開發(fā)、生產(chǎn)和銷售及售后服務(wù)，專注于電池電化學(xué)領(lǐng)域的縱深研究；上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司主要從事動力電池模塊和系統(tǒng)的開發(fā)、生產(chǎn)和銷售，則聚焦于汽車及動力學(xué)領(lǐng)域的研究。

 

上汽和寧德時代的合作引發(fā)了業(yè)內(nèi)對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈競爭、動力電池供應(yīng)配套的關(guān)注。中國《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》發(fā)布后，各地方政府加快推進(jìn)新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。結(jié)合工信部《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)，2018年、2019年、2020年新能源汽車比例要分別達(dá)到8%、10%、12%的比例，據(jù)此保守估計，明年國內(nèi)新能源汽車市場將釋放約100萬輛的產(chǎn)能，這也將帶動動力電池企業(yè)產(chǎn)能的同步釋放。

 

主機(jī)廠與動力電池企業(yè)的合資合作為新能源汽車的規(guī)模化推廣應(yīng)用、共同掘金藍(lán)海開創(chuàng)了一種跨界融合發(fā)展的新業(yè)態(tài)，同時也吹響了產(chǎn)業(yè)鏈競爭的號角。對這一重要動向，智電汽車結(jié)合新能源汽車行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r，動力電池的配套規(guī)律、格局提出了些自己的看法。

 

 

就傳統(tǒng)汽車而言，“得發(fā)動機(jī)者得整車”，因為動力系統(tǒng)是汽車的核心命脈；而對于新能源汽車來說，動力電池是整車企業(yè)差異化競爭的必然選擇，“得動力電池”則意味著贏得了可持續(xù)發(fā)展和規(guī)避同質(zhì)化競爭的先機(jī)條件。

 

在傳統(tǒng)燃油車時代，國內(nèi)外乘用車、商用車企業(yè)大抵都有自己的發(fā)動機(jī)，且均是通過掌握發(fā)動機(jī)核心零部件、關(guān)鍵核心部件的生產(chǎn)工藝，保證了品牌的核心競爭力和利潤。而在新能源汽車發(fā)展浪潮下，核心動力總成已經(jīng)不再是發(fā)動機(jī)、變速箱，而是電池、電機(jī)、電控組成的大三電系統(tǒng)，其中技術(shù)仍在快速迭代、成本和利潤占比最高的電池是重中之重，因此，主機(jī)廠勢必通過自建或合資建廠的方式，掌握優(yōu)質(zhì)電池核心配套。考慮到技術(shù)路線的選擇及電芯電化學(xué)領(lǐng)域?qū)傩蕴卣鳎A(yù)計后續(xù)主機(jī)廠與一線電池企業(yè)合資建廠或建立戰(zhàn)略合作關(guān)系的熱度將繼續(xù)提升。因為動力電池成本最高，利潤也相對高，整車及動力電池企業(yè)必須追求競爭力和利潤而不斷發(fā)展。

 

我們不妨對比分析下乘用車/商用車整車與發(fā)動機(jī)的成本占比的情況，以及新能源汽車與動力電池的成本占比情況。

 

1、燃油乘用車零部件成本結(jié)構(gòu)

 

結(jié)合某汽車企業(yè)曾公布一輛車零部件占比情況，傳統(tǒng)燃油乘用車發(fā)動機(jī)成本占比約15%，比例為最高之一。事實上，國內(nèi)主流乘用車企業(yè)中，無論國有、合資、民營車企，均自己的整車企業(yè)、發(fā)動機(jī)企業(yè)，甚至于變速器企業(yè)，這意味著發(fā)動機(jī)是整車企業(yè)必須考慮控制或擁有的核心零部件。

 

2、燃油商用車零部件成本結(jié)構(gòu)

 

傳統(tǒng)燃油商用車發(fā)動機(jī)成本占比約23%，比例最高。且發(fā)動機(jī)產(chǎn)能規(guī)模較大程度上決定著整車規(guī)模效應(yīng)，以北汽福田、上依紅為典型企業(yè)。自進(jìn)入重卡行業(yè)伊始，北汽福田就通過整合社會資源采購濰柴等發(fā)動機(jī)企業(yè)，其整車銷量規(guī)模始終處于第二梯隊，排在重汽、一汽、東風(fēng)、陜汽之后。隨著企業(yè)規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大，北汽福田加大同戴姆勒、康明斯等的合作，自2015年左右整車產(chǎn)銷規(guī)模躋身重卡行業(yè)第一梯隊。而自20世紀(jì)以來，上依紅產(chǎn)銷規(guī)模長時間保留1～3萬的產(chǎn)銷規(guī)模，很大程度上受制于發(fā)動機(jī)的配套采購量瓶頸。可見，商用車發(fā)動機(jī)同樣對整車企業(yè)至關(guān)重要。

 

3、新能源汽車零部件成本結(jié)構(gòu)

 

電動汽車最大的成本在電池、電機(jī)、電控“三大電”系統(tǒng)，其中動力電池成本首當(dāng)其沖。國內(nèi)外新能源汽車行業(yè)巨頭特斯拉、BYD均戰(zhàn)略性擴(kuò)建了動力電池工廠，以保證相應(yīng)的產(chǎn)能，事實上，這兩家電動車企業(yè)的產(chǎn)銷規(guī)模位列世界前列，而BYD動力電池的裝機(jī)量為國內(nèi)乃至世界的佼佼者。得動力電池者得新能源汽車市場也。

 

目前，國內(nèi)動力電池技術(shù)不斷進(jìn)步，電池品質(zhì)區(qū)隔度逐步提升，規(guī)模優(yōu)勢下的成本差異也不斷增大，行業(yè)集中度逐漸提升，寡頭競爭的苗頭顯現(xiàn)。從市場統(tǒng)計看，2015 年動力電池行業(yè)CR5為 59%，2016年提升到 68%，電池企業(yè)加速集中，聯(lián)合主機(jī)廠的趨勢不可逆轉(zhuǎn)；從企業(yè)合資合作動態(tài)看，北汽與韓國SK、國軒高科合資，A123與上汽、廣汽合資合作，主流電池企業(yè)與知名整車企業(yè)的合作關(guān)系日益緊密，而本次上汽與寧德時代的合資將進(jìn)一步催化行業(yè)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。

 

 

1、國際乘用車車企動力電池配套格局

 

目前全球動力電池配套的配套供應(yīng)商主要集中于日、韓、中三國，2016年鋰動力電池競爭格局為：日系、韓系新能源汽車配套日韓主機(jī)廠控股或合資合作的動力電池企業(yè)產(chǎn)品；美系新能源汽車配套日韓動力電池企業(yè)產(chǎn)品，其中特斯拉正在籌建自己的超級動力電池工廠；歐系新能源汽車配套日、韓、中三國領(lǐng)先的動力電池企業(yè)產(chǎn)品。這些整車廠的純電動與插電式混動汽車都至少選擇了2～3家動力電池供應(yīng)商。

 

表1 國外典型車型動力電池配套情況

 

從國際鋰電池配套整車廠的競爭格局看，特斯拉、比亞迪、日產(chǎn)的車型產(chǎn)品銷量領(lǐng)先，帶動了配套供應(yīng)商注入Panasonic、比亞迪電池、AESC電池的裝機(jī)量領(lǐng)先，而其它動力電池企業(yè)產(chǎn)品配套率相對較低。國際動力電池配套格局呈現(xiàn)出明顯的品牌溢出效應(yīng)，隨著中國動力電池產(chǎn)品品質(zhì)的提升和產(chǎn)業(yè)規(guī)模的增長，預(yù)計未來動力電池行業(yè)的競爭和配套格局將呈現(xiàn)新的變化。

 

數(shù)據(jù)來源：Brainof Battery Business(B3)

 

2、國內(nèi)乘用車車企動力電池配套格局

 

從我國的情況看，國內(nèi)新能源汽車動力電池企業(yè)數(shù)量眾多，乘用車動力電池定制化要求不斷提高，目前主要供應(yīng)商有CATL、比亞迪、萬向A123、孚能、國軒高科、力神、比克、超威、多氟多等，除圓柱形電池外，方形鋁殼電池也日益成為大部分電池企業(yè)的選擇。

 

從表2可以發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)新能源乘用車動力電池主要來自于CATL、比亞迪、萬向A123，其中比亞迪車型配套其控股的BYD動力電池，CATL同北汽、上汽合作關(guān)系密切，與這三大車企產(chǎn)品銷量的增長相匹配，動力電池的配套量也水漲船高；長安、奇瑞等主機(jī)廠則基于產(chǎn)品品質(zhì)、配套半徑、產(chǎn)品差異化、產(chǎn)品成本等綜合因素選擇了不同的動力電池企業(yè)，配套規(guī)模相對較小，配套穩(wěn)定性相對不足。

 

表2 國內(nèi)典型新能源乘用車動力電池配套情況

 

3、國內(nèi)商用車車企動力電池配套格局

 

 

新能源客車的動力電池配套方面，結(jié)合2016年國內(nèi)Top10電動客車企業(yè)的規(guī)模銷量情況看，商用車電池供應(yīng)商中第一梯隊為比亞迪、CATL，第二梯隊為沃特瑪、國軒、力神，第三梯隊為比克、萬向、中航鋰電、普萊德、盟固利。從主機(jī)廠的情況看，國內(nèi)產(chǎn)銷規(guī)模領(lǐng)先的宇通、BYD基本上定向選擇動力電池企業(yè)，而中通、南京金龍等企業(yè)大都選擇2～3家電池供應(yīng)商。

 

表3 2016年Top10電動客車企業(yè)動力電池配套情況

 

4、國內(nèi)動力電池配套的行業(yè)特征

 

就國內(nèi)新能源汽車動力電池配套格局看，主機(jī)廠與動力電池廠的配套情況有以下幾個特征：

 

除BYD外，乘用車企業(yè)沒有絕對控股動力電池企業(yè)，新能源汽車行業(yè)Top10企業(yè)選擇多家配套供應(yīng)商，合作深度有待強(qiáng)化；

 

新能源乘用車和客車配套的動力電池既有通用的配套產(chǎn)品，也有客車專用的動力電池產(chǎn)品；

 

動力電池供應(yīng)商數(shù)量眾多，同時也多向多家主機(jī)廠提供配套，單個動力電池企業(yè)配套規(guī)模偏小；

 

動力電池企業(yè)的梯隊化競爭格局基本形成，BYD和CATL處于第一梯隊，其企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略調(diào)整，一定程度上會影響各梯隊電池企業(yè)的發(fā)展及合資合作情況；

 

主機(jī)廠與動力電池企業(yè)的深度合作是大勢所趨，動力電池之間的重組并購也將勢在必行。

 

 

結(jié)合“雙積分”政策要求，2020年車企銷售車輛中新能源汽車積分比例為12%，以傳統(tǒng)燃油車銷量3-4%的年均增速計算，2020年新能源乘用車銷量需要達(dá)到近300萬輛，新能源汽車市場的增長需求將拉動動力電池行業(yè)的增量發(fā)展；另外國家《促進(jìn)汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》也推動動力電池企業(yè)的做強(qiáng)做大，那么動力電池企業(yè)必須考慮與整車企業(yè)進(jìn)行合資合作。

 

結(jié)合當(dāng)前國內(nèi)外動力電池配套格局和配套關(guān)系情況來看，未來的動力電池行業(yè)配套將多模式共存，詳見表4。

 

表4 國內(nèi)新能源汽車整車廠與動力電池典型配套情況

 

結(jié)合中國國情，在滿足國家政策法規(guī)條件和整零利益關(guān)系的前提下，動力電池行業(yè)的配套模式情景可以作出如下預(yù)測：

 

1、合資合作(含控股、占股)模式

 

目前全球動力電池行業(yè)均有該模式的成功案例，合資合作或?qū)⑹切履茉雌嚻髽I(yè)與動力電池深度融合發(fā)展的必然。從研發(fā)角度來看，主機(jī)廠研發(fā)車型配套需要2年或2年以上的驗證周期，主機(jī)廠大都集成匹配動力系統(tǒng)，考慮與供應(yīng)商協(xié)同合作，為同時保證電池產(chǎn)品品質(zhì)與供應(yīng)的穩(wěn)定性，與電池廠合資合作是必須的；從市場角度看，主機(jī)廠采購配套量相對穩(wěn)定，而合資合作模式具廣泛的市場基礎(chǔ)，對于主機(jī)廠和動力電池企業(yè)均益獲利。

 

2、全球采購模式

 

汽車主機(jī)廠全球化、規(guī)模化采購，可以較大程度上降低主機(jī)廠動力電池的采購成本。國際上被作為整車廠全球采購對象的動力企業(yè)企業(yè)以LG、SAMSUNG等為典型，但是這類企業(yè)必須是技術(shù)領(lǐng)先的實力派企業(yè)，才可能立于不敗之地。目前國內(nèi)走這條路的動力電池企業(yè)不多。

 

3、垂直整合配套模式

 

眾所周期，比亞迪生產(chǎn)汽車采用的就是垂直整合配套模式，初期的效果還是比較明顯，企業(yè)進(jìn)行了原始的產(chǎn)品技術(shù)和市場積累，為企業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展壯大奠定了基礎(chǔ)。不過與此同時，電池企業(yè)也面臨著更大的市場配套份額的誘惑。不排除國內(nèi)會出現(xiàn)該模式下的新企業(yè)。

 

4、分工協(xié)同的行業(yè)聯(lián)盟

 

主機(jī)廠以及動力電池企業(yè)等零部件企業(yè)及運(yùn)營企業(yè)通過創(chuàng)建行業(yè)聯(lián)盟抱團(tuán)推廣，整合新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)供應(yīng)商之間的配套互補(bǔ)資源，實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈的分工協(xié)同效應(yīng)，借助聯(lián)盟模式消化產(chǎn)能、協(xié)同發(fā)展。該模式的企業(yè)更多是依托區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈的力量實現(xiàn)配套，因此有一定地方保護(hù)主義的“嫌疑”，但在當(dāng)前階段是一種較好配套模式。

 

5、其它

 

對于企業(yè)動力電池的新建，預(yù)計國內(nèi)主機(jī)廠大都不會愿意將主要精力投入到資金、人力、技術(shù)密集型的電池行業(yè)，因此，投資新建電池廠的可能性不大，而是更多會采取并購重組的方式獲得動力電池配套供應(yīng)。

 

總體而言，無論是從主機(jī)廠或是動力電池企業(yè)角度來說，都需要秉持開放與合作的心態(tài)，新能源整車和核心零部件的最終出路在于國際供給與配套，動力電池的競爭不僅僅電池單獨(dú)的競爭，新能源汽車的競爭也并非單獨(dú)的汽車企業(yè)的競爭，至少需要上升到產(chǎn)業(yè)鏈競爭的高度。此外，2020年我國新能源汽車補(bǔ)貼政策大幅退坡或取消的可能性較大，屆時自主品牌、合資品牌、外資品牌將回歸到同一起點(diǎn)競爭。考慮到整車企業(yè)的競爭力，產(chǎn)品迭代、核心零部件制約、成本控制、利潤獲取等因素，兼顧動力電池企業(yè)的配套市場及周期、產(chǎn)品供應(yīng)和品質(zhì)、規(guī)模化與利潤等因素，整車企業(yè)與動力電池的合資合作未嘗不是一個合適的選擇。

 

只有新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體的欣欣向榮，動力電池產(chǎn)業(yè)才能真正發(fā)揮出自身的價值。基于整車企業(yè)與動力電池的配套發(fā)展，智電汽車有如下建議：

 

1、立足于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈競爭的高度，產(chǎn)業(yè)生態(tài)主體共同夯實產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，積極推進(jìn)新能源汽車主機(jī)廠與動力電池企業(yè)的合資合作。借助“一帶一路”的東風(fēng)，主機(jī)廠做好由國內(nèi)競爭走向國際競爭的準(zhǔn)備，動力電池立足國內(nèi)配套并向國際配套邁進(jìn)，逐步完成全球化布局。

 

2、加強(qiáng)新能源汽車及動力電池的深度合作，強(qiáng)化專業(yè)化分工與協(xié)作。建議整車重點(diǎn)攻關(guān)新能源汽車動力系統(tǒng)的集成匹配；動力電池企業(yè)重點(diǎn)考慮從技術(shù)路線、細(xì)分車型專業(yè)配套、核心零部件、關(guān)鍵材料工藝等方面各個擊破，形成差異化競爭并占領(lǐng)相應(yīng)細(xì)分領(lǐng)域技術(shù)制高點(diǎn)。

 

3、引入汽車保險、汽車金融及第三方認(rèn)證機(jī)構(gòu)，構(gòu)建并完善整車及動力電池企業(yè)聯(lián)動發(fā)展的電池回收與再利用機(jī)制。