2017年4月26日，工信部、發改委、科技部聯合印發了《汽車產業中長期發展規劃》，文中用極其簡短、干練的語句描述了汽車產業股比管理思路：“完善內外資投資管理制度，有序放開合資企業股比限制”。

 

2017年5月22日，發改委正式批復了江淮汽車與大眾汽車（中國）合資生產純電動乘用車項目，標志著大眾汽車成為第一家除一汽、上汽以外，擁有第三家合資對象的企業。

 

2017年5月25日，商務部召開例行新聞發布會，商務部發言人孫繼文在回答媒體提問時正面回應了汽車行業外資股比限制問題：“正在修訂的《外商投資產業指導目錄》擬放開汽車電子和新能源汽車電池、摩托車等領域外資股比限制，目錄修訂稿已由中央宏觀深化改革領導小組第35次集會審議通過，將于日前發布實行”。

 

三則重磅消息一經疊加發酵，在汽車行業內迅速傳遞，引起了巨大的波瀾。要知道，自1994年以來我國汽車工業始終堅持兩條“紅線”不曾越過，一是整車企業中外合資中方股比不得低于50%，二是同一家外商在國內建立整車合資企業時，合資對象數量不得多于兩家。

 

在江淮與大眾合資獲準后，中國汽車工業的第二條紅線至此被一舉跨越，而行業也愈加關心第一條紅線何時被跨越。

 

而《汽車產業中長期發展規劃》與商務部的回應則已清晰表明：整車放開股比限制是遲早的事，在放開之前，先從動力電池這個零部件開刀。

 

 

汽車產業堅持如此之久的股比限制，為何會在近期發生松動？為何又要從動力電池開刀呢？

 

首先我們要看看外商投資目錄的具體分類和作用。眾所周知，《外商投資產業指導目錄》是我國直接指導核準外商投資的政策，其將外商投資項目分為鼓勵類、限制類、禁止類、允許類四類（項目具體劃分如圖1所示）。簡單而言，商務部通過目錄分類管理實現了外商投資的宏觀管控，是一種兼具計劃經濟與市場經濟色彩的行政手段。 

 

在《外商投資產業指導目錄》2015版中，能量型動力電池位列于鼓勵類——第十九分類（汽車制造業）——第207款，雖然是鼓勵類，但政策明確規定，對于能量密度≥110Wh/kg，循環壽命≥2000次的能量型動力電池，外資比例不得超過50%。而最新的政策動向就是要把50%限制剔除，將動力電池行業由不完全鼓勵類徹底變成鼓勵類。

 

所有的投資，歸根到底是服務于經濟。那么我們再來看看經濟運行背景。數據顯示，2017年1-5月，我國新成立外商投資企業12159家，同比增長11.9%，實際使用外資金額3410.8億元人民幣，同比微弱下降0.7%。數據表明，我國吸收外資總體上保持了穩定，并未發生劇烈波動，這也意味著，動力電池投資解禁并非大環境惡劣造成，而是另有所圖。

 

 

既然與宏觀環境關系不大，那么就必須回到新能源汽車產業自身來進行思考，到底是什么原因促使國家放開動力電池股比？思考這個問題，就要從目標、政策、市場、技術多個維度來綜合考慮。

 

我國新能源汽車總體目標達成難度日趨增大

 

根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》、《中國制造2025》、《節能與新能源汽車技術路線圖》相關內容，到2020年時，我國新能源汽車產量達到200萬輛，保有量達到500萬輛，能量型動力電池能量密度要達到250Wh/kg，這就給我國新能源汽車產業定下了“量質同升”的總體目標。

 

在量方面，2016年我國新能源汽車產量僅為51.7萬輛，在結束了2014年、2015年的爆發增長后，已經逐漸回歸理性，進入了平穩增長期，2017年-2020年年均增速在30%的可能性極大，按此推測，2020年我國新能源汽車產量約為148萬輛，距離200萬輛目標缺口極大（*不考慮積分政策下的平穩增長情景）。 

 

在質方面，從2017年1-3批新能源汽車推廣應用目錄車型統計結果來看，大部分純電動乘用車的動力電池能量密度仍低于115Wh/kg，超過120 Wh/kg的僅占21.1%，而2012年電池能量密度普遍在80Wh/kg。照此來看，在距離2020年僅剩三年多的情況下，電池能量密度要想實現從80 Wh/kg到110Wh/kg再到250Wh/kg的三級跳，無異于登天。

 

因此，量質同升的目標是已是昭告天下，但實現起來卻又遍布荊棘。

 

我國動力電池市場格局自主一家獨大

 

為了解決量和質的問題，我國政府分別采取了兩種思路。在量方面，在明確補貼退坡的思路下，采用積分政策進行倒逼，將產業發展的推力從補貼切換到積分，迫使企業由小搞小鬧到全情投入，以020年12%的企業產量指標為200萬輛總規劃目標兜底。因此，量的問題似乎比較好解決。

 

但是質的問題就很麻煩了，從80 Wh/kg到110Wh/kg再到250Wh/kg的三級跳，這可不容易了，畢竟這與技術深切掛鉤，而技術又必須依托于企業這個主體。那么智電汽車就帶大家看看動力電池的企業競爭格局。

 

2016年，我國動力電池廠商出貨量達到28 Gwh，比亞迪、CATL高局前兩名，而前十名全部被自主品牌所壟斷，而大名鼎鼎的三星、LG、松下等等均在十名開外。甚至，外資電池企業前五加起來，也僅相當于比亞迪的1/10，市場表現可以用懸殊來形容。

 

實際上，行業內都非常清楚，不管是比亞迪還是CATL，在基礎理論、研發投入、產品指標、安全防護、生產管理、回收利用等等方面均與國外先進企業均處于較為落后的狀態。當前的產銷規模優勢是在《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄引導下形成的結果，1-4批目錄中主要外資動力電池企業全部“缺席”，而目錄又與整車準入、補貼資格等掛鉤，直接導致整車企業大幅切換電池供應商。此前外資企業所獲得的市場份額基本全部被自主品牌“分食”。

 

雖然后期整車準入等與電池企業目錄解綁，但是整車企業仍然心有余悸，一朝被蛇咬、十年怕井繩，即便外資企業大幅壓價、產品先進、服務齊全，也照樣人皆側目、避之如蛇蝎。

 

我國動力電池必須結束溫室期進入放狼式發展

 

實際上，政策出臺確有其考量。新能源汽車是我國的戰略性新興產業，是實現汽車產業轉型升級和節能減排發展的重要工具，發展不容有任何的偏差和閃失。

 

而動力電池作為新能源汽車的核心，由于研究歷史與沉淀較為薄弱，與國外先進水平存在差距的現象無法在短期內更迭，而整車產業又進入了超速發展期。在此背景下，如果放任自主品牌與外資品牌進行市場對決，自主品牌很有可能一敗涂地。因此，必須給動力電池這個行業給予單獨的“育嬰箱”，待其有一定立足能力時，再完全放開。

 

但嬰兒永遠在“育嬰箱”，就永遠無法長大。經過政策的保護和整車企業的瘋狂帶動，這兩年自主動力電池企業的發展既可以用突飛猛進形容，也可以用魚龍混雜勾勒。截至去年年底，國內動力電池企業數量高達200余家，規劃總產能達到60GWh，但產能需求確不到30GWh，整體產能利用率不到50%，2017年動力電池規劃總產能更將達200GWh以上。

 

數據不會騙人，客觀反映了這個行業在飛速擴張的同時，小、散、亂的企業也在快速浮現，劣幣驅逐良幣現象的隱患開始凸顯，產業存在外資沒搞死自己、自己先搞死自己的不利局面。

 

在此情形下，打破育嬰箱的溫暖，將其放入狼群中生長，用市場來磨礪、淘汰，最終實現“物競天擇、由弱變強”顯然是更好的政策管理思路。

 

于是，80億瓦時的產能要求出臺，從量上進行約束和淘汰，鼓勵做大做強；放開合資股比限制，解除外資枷鎖，發揮外資的鲇魚效應和狼群效應倒逼自主品牌技術升級，就是政策真正的意圖。

 

 

智電汽車由此做出以下預判：

 

政策解綁將成必然、具體形式可能存在變化

 

投資管理目錄修訂版的出臺時間應該不會太晚，一旦該政策正式出臺，表明政府將明確放開股比限制，意圖引入外資這條大鲇魚。在這樣的情形下，此前的《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄也將有所變化，一種可能性是正式納入外資電池企業；另一種繼續不納入，但政府在公開場合明確表明電池目錄與準入、補貼資格徹底解綁。從而實現電池企業目錄與投資管理目錄的互相呼應、避免政策沖突。

 

外企如脫韁猛虎、裹挾技術優勢重收失地

 

智電汽車判斷，第二種可能性的激勵效果不會很大，但如果采用第一種可能性，則表明政策徹底放開，外資企業將迅速加大在華發展力度，利用產品技術優勢全力搶奪此前失去的市場。

 

自主品牌發展三極化，少數存活多數淘汰

 

首先，產能達標仍是第一柄劍，大多數企業開始進入資產整合和兼并重組，少數企業將選擇增資擴產以滿足80億瓦時要求。在這樣的宏觀趨勢下，將演化出三類企業：

 

一類是領頭羊型，比亞迪、CATL等企業原本就已經具有較強規模，且有一定技術實力，外資品牌或許會與這類企業進行聯手，聯合攻占市場，并且實現部分技術和渠道的共享，獲取最大的市場份額、掌控最大的利潤，但總體上會是少數。

 

一類是追趕型，此前距離80億瓦時仍有較大差距的企業將充分利用投資、股票、債券等金融手段進行融資，并大規模收購小規模企業，滿足條件。但上述企業仍會分為兩種結局，一種是實現有效整合、在細分市場具有不對稱的技術實力從而占據一席之地；一種是消化不良、尾大不掉，最終被拖垮。

 

最后一類是落后型，這類企業規模小、技術落后，屬于典型的雜牌軍，收到外資品牌、自主領軍企業雙重壓迫，在1-2年內會被中大型電池企業乃至外資企業所兼并，直接退出市場。

 

但無論如何分類，這個市場注定了是一個金字塔型市場，頂級的領頭羊是少數，中間的追趕者約有10家左右，大部分落后小企業將成為大中型企業的墊腳基石。

 

 

智電汽車認為，國內的動力電池行業確實應該進行調整管控，以培育出強大的新能源零部件基礎、培育出世界級的自主品牌、培育出先進的自主技術。

 

但我們絕不能忘記，1994年第一部《汽車產業政策》中“對外商投資除發動機以外的零部件項目沒有股比限制”、2001年《外商投資產業指導目錄》中“發動機項目股比放開”、 2004年新版《汽車產業發展政策》中“外商投資零部件沒有股比限制”這三項政策對我國傳統汽車零部件產業的巨大創傷。陡峭、毫無坡度的政策尺度放開，將本就孱弱的自主零部件產業完全曝光在外資品牌的強大火力之下，時至今日，傳統汽車零部件已經無從談起自主強大了。

 

智電汽車呼吁，政策一定要有階梯性和延續性，對動力電池股比放開一事必須慎重和穩妥，不能“大開大闔”，要將保護的窗口逐步縮小，如外商投資占比可以逐漸提升標準但不能一步到頂，電池目錄有條件松綁，每年引入1-2條鲇魚，合資電池企業必須杜絕單純的資本合資而應納入技術合資等，切忌重蹈傳統零部件的覆轍。