“改變世界的機器”——汽車，正在面臨“百年未有之大變局”：

曾經，憑著賦予人類自由出行的輪子，極大拓展了人們的活動半徑；憑著內燃機提供的機動性，也深刻改變了人類社會的發展模式。

如今，汽車換了綠色心臟，裝上AI大腦，正在煥發出全新的生命力，為破解智慧交通、能源轉型、環境保護等難題發現了“金鑰匙”。

電動汽車作為新物種，從動力到產品，從服務到業態，從管控到運營全方位的顛覆性變化，也催生了百年一遇的想象空間。

隨著上百家造車新勢力奔涌而至，新能源汽車發展也迎來了一個前所未有的新時代。

在28年來汽車行業增長“首負”的背景下，新興造車企業大多瞄準了電動汽車市場這個藍海，他們又將如何與新能源動力完美嫁接，提供既叫好又叫座的產品，為制造強國戰略增添新動能?

汽車行業的趨勢是“新四化”，電動化首當其沖；能源轉型的方向是清潔低碳，電能替代是其重要特征。本期封面策劃從電動化如何成就、網聯化意味著什么、如何看待市場的兩面、該如何布局自動駕駛等角度展開，試圖描摹造車新勢力的機遇與挑戰。

電動汽車的機會在于新潮的智能化、網聯化、共享化，但傳統造車的“認真”不能丟，，以用戶為中心不能忘。

對電動汽車產業而言，2019年是個危中有機的年份。

舊秩序在打破，新秩序在形成。這是巨大的崩塌，這是巨大的機遇。在絕望中產生希望，在涅槃中重生，或許這就是產業前行的軌跡。

能源與汽車、新勢力與傳統企業的聚變，必將迸發出極大的能量。是你死我活，還是攜手共進，或許并不是個問題。

所有的偉大，源自勇敢的開始。所有過程，皆是獎勵。

對于造車新勢力而言，預見未來，不如創造未來。

道阻且長，行則將至。

新能源汽車的如虹氣勢，一直在逆勢飄揚。

近五年來，我國新能源汽車保有量年均增加50萬輛，呈加快增長趨勢。2018年，我國新能源汽車銷量增長超60%。2019年1月，工信部發布數據顯示：我國汽車產銷同比分別下降12.1%和15.8%，新能源汽車產銷則分別增長113%和138%。
1月底，一份首批科創板上市企業名單在坊間流傳開來。在56家企業中，新能源汽車企業威馬、蔚來、知豆、奇點、小鵬等新勢力赫然在列。

一時間，造車新勢力風頭無兩，引發各方猜想。

新物種是什么？

當我們談論電動汽車時，我們在談什么？

在汽車行業看來，電動汽車是人類的第二居所；在信息行業看來，電動汽車是移動的電子終端；在能源行業看來，電動汽車是分布式用能儲能單元。

無論是內涵，還是評價標準，電動汽車都在被新生代用戶重新定義。調查顯示，作為互聯網原住民的90后一代，對汽車產品的需求已不再滿足于操控、油耗等傳統的性能，新能源、智能網聯等新的需求應運而生，并且已經改變或正在改變他們對汽車產品的評價標準。特別是汽車的電動化，通過重新定義電氣架構以及軟件架構，讓汽車也能夠實現快速的疊代升級，讓軟件成為決定產品競爭力的關鍵因素之一。在某種程度上，基于新物種的標簽，角色認同，對產品瑕疵的寬容度也比傳統車要高。

2月19日，特斯拉發布的2018年財報顯示，全年電動汽車總銷量為245506輛，Model 3單車型銷量達到144330輛，同時特斯拉Model 3再度獲得美國《消費者報告》雜志年度滿意度總冠軍，并繼續以比較大的幅度領先第二名。有92%的特斯拉車主聲稱，如果再讓他選擇一次，還是會購買Model 3。

這表明，新生代消費者對電動汽車的認知與傳統消費者對燃油車的標準已經不在一個頻道，他們在擁有了高品質的電動汽車消費體驗后，就很難再回頭去使用燃油車。

從這個意義上看，電動汽車正在成為新物種，造車新勢力的蜂擁而至也就順理成章。

據不完全統計，截至2017年底我國有400余家公司注冊造車，到2018年底，已有1/4左右的公司被注銷。從創始人背景來看，造車新勢力的來源大致可以分為如下幾類：一是傳統汽車業出身，如威馬、愛馳億維、拜騰、云度、萬向、前途、電咖；二是互聯網企業，如小鵬、奇點、蔚來、車和家；三是跨界企業，如長江、國能、零跑、銀隆、國金、國機、杉杉等。

電動化作為汽車“新四化”（電動化、智能化、網聯化、共享化）之首，已經讓“彎道超車”概念演進為“換道超車”。在歷史機遇面前，造車新勢力需要的是搶奪先機的行動力和執行力，當電動汽車新賽道出現的時候，別人還在猶豫時，就要勇敢地在新賽道上跑起來。

企業要正確判斷未來，才能活下去；要搶占先機，才能活得好，但率先起跑并不等于就能笑到最后。中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，互聯網造車新勢力的進入給汽車變革注入了新的基因，帶來了新的理念、新的技術、新的商業模式，但并不是把各種硬件和軟件堆砌到車體上就可以做好車，良好的機動功能只是電動汽車的1.0版本，充分釋放未來汽車造福社會的潛能，還有賴于網聯化、智能化和出行服務的創新。

以日漸流行的內置大屏為例，雖然大屏未來會成為標配，但不只是一個“大”字那么簡單。拜騰汽車CEO兼聯合創始人戴雷認為，大屏的位置應該有專門的考慮，一定要符合人體工程學，能夠與駕駛者視線形成最佳距離和角度，保證駕駛者既可以清晰完整觀察儀表狀態，又不耽誤看路看風景。大屏最核心的功能就是創造一種新的體驗，讓消費者更好地利用車內的時間，去做一些原來不方便做的事情，最終讓消費者不想回到傳統車上去。

憑什么成功？

看似風光無限的造車新勢力，哪些更靠譜？

造車新勢力也面臨很多質疑，人們關心的是，在精美的PPT之外，新造車企業到底有沒有在認真造車？

國內造車新勢力的機會其實并不多，畢竟前有行業先鋒如特斯拉，后有跨國巨頭如奔馳、大眾、寶馬、福特、通用等等。

如今的造車新勢力或出身名門，頭戴光環；或跨界而來，底蘊深厚。但能夠生產出叫得響、獲得市場認可的產品屈指可數。

在某專業媒體評出的2018中國汽車十大事件中，造車新勢力上市交付入選。

這一年，蔚來、威馬、前途、小鵬、新特、云度、合眾、電咖等品牌先后拿出了產品。蔚來汽車的ES8以超過1萬輛居于首位，并宣告了其創始人李斌和小鵬汽車創始人何小鵬打賭的結束。2019年1月10日，何小鵬在朋友圈發聲，“這說明造車新勢力是有足夠戰斗力和自我成長加速度的。雖然賭輸了，但還是很高興，新造車的頭部企業已經證實了可以造出好車和具備一定規模的銷售和全國交付能力，也給小鵬汽車開了個好頭”。

機遇只屬于有準備的人。對于造車新勢力，如果不把產品做好，很難有第二次機會。在寶馬公司工作多年的戴雷認為，對新勢力而言，傳統的質量安全一定要做好，一定要按照最高的標準造出車來，這才是企業的核心競爭力。從這個意義上來說，稍微晚點推出產品，可能并不是壞事，企業可以更好地學習強者的優點，提前布局一些前沿技術的應用，比如針對L4級別無人駕駛、5G做準備等。

新勢力們在創造歷史的同時，一些根本問題同樣不容忽視。以蔚來ES8為例，除了軟件問題頻頻被指責外，也被曝出折合百公里油耗超過35升，被認為有悖于電動汽車的品牌。此前，特斯拉就曝出Model S在新加坡因電耗過高而被認定為“非環境友好車型”，并遭受高額罰單。

今年2月18日，國家市場監管總局、國家標準化管理委員發布了全球首個純電動汽車能耗標準——《電動汽車能量消耗率限值》。該標準將于2019年7月1日實施。目前看來百公里耗電20千瓦時應該已接近上限。

2019年，預計我國新能源汽車產銷量有望突破150萬甚至200萬輛。2020年補貼退坡后，覬覦已久的外資可能會大舉進入。新勢力的機會還有多少?

一個繞不開的壓力來自特斯拉。2月22日，國內首批6輛特斯拉Model 3車型正式交付消費者。2020年，特斯拉在上海臨港的特斯拉工廠將實現年規模25萬輛的產能。

在中國工程院院士孫逢春看來，國內的汽車企業，不要把眼光都盯著特斯拉，單純從技術上來講，特斯拉并不是所有方面都領先，比如電機效率、整車能耗。還要注意一大批國外的傳統汽車企業，比如德國、美國的幾大汽車公司，他們的技術積累比國內車企更深厚，一旦發力，才是真正的生存壓力來臨時刻。對于國內車企而言，必須要練好內功，加大研發力度，爭取在核心關鍵技術上實現自主創新。一個令人汗顏的數據是，我國自主品牌車企的年研發投入一般在30億人民幣左右，而近兩年特斯拉整體研發投入分別為13.78億美元、14.6億美元。

懂我者勝出？

新物種需要新用戶，新用戶呼喚新體驗。

羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人、大中華區副總裁鄭赟認為，當下電動汽車產業正處在用戶的需求被重新定義的轉型期，消費者對于車輛更加強調乘坐體驗，更加注重智能、社交以及個性等核心的情感訴求。最新發布的《埃森哲技術展望2019》提出懂我經濟的概念，對于企業而言，了解下一代消費者，并為其創造個性化、體驗式的客戶關系至關重要。

對企業而言，要快速反應，要非常接近和了解消費者就成為必然。艾康尼克新能源汽車有限公司聯合創始人、COO林密認為，未來的駕駛大概只會有5%的人會真正選擇自主駕駛，其余無人駕駛主導下的專車運營是以乘坐為主要目的，造車已經不再只追求駕駛感受，更多要考慮以乘客為核心，以及在車內產生的各種場景。

鄭赟表示，未來整車制造在車企收入中的占比會有近20%的快速下滑，用車服務會有一個巨大比例的上升。汽車企業要從車輛的運營過渡到對用戶的運營，去挖掘用戶全生命周期的價值，要把核心的資源投入到消費者最為關注的一些需求上，例如個性化、智能化以及社交體驗。

由此，就更需要在細分市場上下功夫，洞悉消費者的買車訴求，不斷提升產品力和營銷水平，甚至要做好“要為每一個錢包生產一款車”的準備。當然，營銷模式也要跳出傳統的套路，以特斯拉的市場營銷費用為例，其近三年的數字分別為4800萬、6650萬、7000萬美元。2018年市場營銷費用僅占整體營業額的0.33%，這個數據是普通車企的十分之一。以如此低的營銷成本便能獲得客觀的市場份額，值得所有車企好好琢磨學習。

造車智能化、客制化也應運而生。比如威馬汽車堅持“以人為本，以用戶為中心”，來打造汽車新模式。讓用戶在產品還沒有出來之前就介入到產品研發、生產制造、智能交互和市場營銷、渠道布局、售后出行等方面，通過訪談和調研直接深度參與汽車制造。

廣汽新能源公司開發了深度的三級產品定制化機制：第一級是“我開發你來選”，用戶可以根據需要來選擇內飾、自駕系統、娛樂系統；第二級是“因需定制”，包括設計logo、簽名，選用面料或顏色，都可以為用戶定制；第三級是開放設計平臺給用戶，專門針對設計愛好者開放場景化自主設計，基于3D打印等技術，使提供個性化差異化的產品完全成為了可能。同時，用戶通過APP信息推送，可以隨時查詢制造生產進度。

電動汽車已經不僅僅是交通工具的概念，更有可能成為一個移動數據中心、能源中心。對于造車新勢力而言，為用戶造好車只是第一步，讓用戶用好車，挖掘軟件和數據的價值，在某種程度上更能增強新用戶的黏性。

小鵬汽車聯合創始人、副總裁何濤認為，未來驅動汽車的會有兩個引擎，一個是電動引擎，另一個是數據引擎。電動引擎將帶來驅動方式新的變革，數據引擎則帶來智能和交互方式的新體驗。如果說汽車硬件品質是基礎，是前面的1的話，軟件品質一定是后面加的0。好的軟件會讓用戶發現，在交付之后車輛的品質和交互的提升并沒有停止，這種體驗在未來隨著OTA（空中下載，Over the Air）技術的升級會越來越豐富。

裂變還是聚變？

新物種邊界何在？

福特T型車開創了汽車規模化生產的時代，豐田精益生產創造了質量與效率的時代，目前新勢力的加入則讓汽車擁有了綠色智能的空間。未來，在自動駕駛、大數據、物聯網、共享、新能源技術和理念加持下，汽車的角色越來越像現在的手機、電力，成為人人離不開的存在，汽車行業與能源、信息行業的邊界也將越發模糊。

面對造車新勢力的勃興，正確的態度是什么？正如那首歌所唱，“隔離他，他基因突變長出力的牙；毀滅他，她涅槃重生開出韌的花”。新物種的生命力不容忽視，面對“沖撞跨越爆發”成為新常態，最好的辦法就是融合。

短期內，傳統車企收購新勢力，甚至是用其PPT去造車，成功率會高些。比如，2018年，一汽集團入股了拜騰，廣汽也和蔚來成立合資公司，同時一汽、東風、長安在出行技術領域成立聯合公司，開始更高層次的融合。因應這一趨勢，海馬+小鵬，力帆+車和家，江淮+蔚來、愛馳+江鈴等模式也成為主流。

長期來看，汽車企業不僅要與產業鏈上的零部件企業、新型銷售渠道深度合作，更應跨領域與電池、芯片、IGBT、電驅動、通信與能源系統等進行戰略合作，進一步完善產業鏈上的關鍵布局。

其中，汽車與能源尤其是電力的跨界融合值得期待。當下，電動汽車的大規模應用擁有了清潔發展的基礎。2018年，我國非化石能源的裝機量和發電量占比分別已經達到40%、30%，全球電力投資首次超過了油氣上游投資，未來5年全球將會有超過10億千瓦的新增裝機，其中可再生能源將會占到70%。

對分布式光伏與電動汽車儲能，中國科學院院士歐陽明高認為，這一對天然絕配值得期望，汽車行業必須為電動汽車規模化后的能源革命做好準備。根據中國汽車工程學會的預測，2030年我國新能源汽車保有量將達到8000萬到1億輛，新能源和電動汽車性價比的拐點會在2020年到2025年之間實現。待最終完成全方位的電動化、智能化與能源革命的階段，電池電量就可以供應中國用電。這會是一場深刻的革命，也將帶動幾萬億到十幾萬億的產業。

在陳清泰看來，評估這次汽車革命影響的深刻程度，就要跳出電動汽車的局限，放眼未來的能源、交通和城市。將汽車革命與能源革命協同，可以大幅度改善能源結構。這就需要政府未雨綢繆，做好頂層設計，從一開始就把汽車、能源、通信、交通、城市進行綜合考慮，實現技術協同、規劃協同、政策協同、法規協同，有序推進。其中打破壁壘、放開市場，加強跨學科、跨行業的協同創新至關重要。

1999年，我國啟動“清潔汽車行動”方案；2009年，“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”開始推廣；2019年，將成為決定造車新勢力生死存亡的關鍵一年。

本輪汽車顛覆性變革的底層是可再生能源，以及汽車“新四化”的高度融合。面對商業形態、產業分工、競爭格局的巨變，是選擇裂變還是聚變，將決定企業能否站上新產業之巔。

電動汽車的時代已經到來，但能否成就新勢力的時代，不僅取決于他們的行動力和執行力，更取決于他們的魄力和胸襟。