2014年是我國新能源汽車發展史上一個特別的年份。當年全國新能源汽車的銷量從前一年的17642輛突飛猛進至74763輛，實現了量的飛躍。

也正是從2014年起，我國全面開放純電動汽車基礎設施建設市場，鼓勵社會資本投資充電樁建設。像今天的充電樁龍頭企業——特來電和星星充電，都是那一年進入行業的民營企業。

2015年，發改委、能源局、工信部、住建部等四部委發布《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》，明確了我國充電基礎設施建設目標，即到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。

不過，幾年過去，實際的充電樁建設情況并不樂觀。根據中國充電聯盟的數據，截至2019年6月，全國充電基礎設施累計數量為100.2萬個，距離2020年的目標還差380萬個。

而且，充電基礎設施建設不完善制約新能源汽車的發展，仍然是人們心里根深蒂固的認知。如果說充電樁的建設制約了新能源汽車的發展，那到底是什么制約了充電樁的建設？

公共樁需求減少

我國公共類充電樁的保有量已經從2015年4.9萬個發展到2018年29.9萬個，截至2019年6月，已經達到41.2萬個。從數字上看，還是保持持續增長的。

但某充電樁央企區域負責人王力告訴汽車商業評論，“這幾年，大規模公共樁的建設幾乎都停了。”

原因也不難理解。

隨著動力電池技術的不斷提高，新能源汽車的續航里程也從最初的200公里、300公里逐步增長，現在續航500公里、600公里的車已經不鮮見了?？陀^上造成的一個結果就是，新能源車主日常用車中補電需求減少，特別是在公共樁上的補電需求就更少了。

充電樁可以分為三個種類，除了面向大眾的公共充電樁，還有私人家用充電樁，以及出租車、公交車、環衛物流車等專用充電樁。

王力表示，“做專用樁很簡單，就是有一輛車充一輛，比如說做公交這塊，肯定是可以盈利的，但是量比較小。私人樁都是一錘子買賣，建樁時可以掙個充電設備的錢，掙不到后面運營的錢，不是個長期的業務。”

而充電服務運營商，面向社會提供充電運營服務，長期看，公共充電樁運營業務才應該是樁企收入的主要來源。

王力表示，原來大家是基于互聯網的思維，先建設充電樁吸引用戶進來，以為未來用戶形成規模之后價值就能體現出來了，但后來發現“基于現在整個發展趨勢，要得到用戶的代價太大了”，而且，“新能源汽車的保有量也沒有達到我們的預期”。

在這種情況下，樁企不再大力投入建設公共樁，也不失為一種理性的選擇。

國家電網、普天等央企最初承擔了很多充電樁基礎設施的建設任務，明知虧損也要投。但王力表示，國企的考核這兩年也不一樣了，尤其混改之后，也有了盈利方面的考核，不能一直虧，“每年大筆的資金去投入，未來壓力很大，我們大家都在調整整個思路”。

相比之下，民營企業可能資金壓力更大，投資會更加謹慎。

王力稱，“未來大規模去建公共充電樁，這種可能性不是很大。”同時他表示，公共充電樁也不是完全不建，而是開始做優化，比如，“我們在公共樁上的投入不會像原來一樣撒網，而可能在一些確實有大量需求的地方慢慢來建設”。

他還判斷，未來，如果公共樁可能會出現規模性的建設，還是會以服務城市間移動為主，高速公路建樁，還是會有剛需。另外，長遠來看，“新能源汽車在汽車總量的占比到了百分之三十到四十”，那個時候再去擴大公共建樁，可能仍然有大的需求。

當前充電樁建設回歸理性之后，行業調整方向基本就是：大的充電運營商轉向以專用樁業務為主，私人充電樁由車企與樁企共建，公共充電樁萎縮。

一個無法回避的事實是，公共樁的萎縮，無疑會進一步加大樁企盈利的壓力。

優勝劣汰

盈利一直是充電樁企業遙不可及的夢想。目前，充電樁企業中似乎只有特來電一家公開宣布盈利。

特來電董事長于德翔曾公開表示，特來電在5年內累積投資50多億元，前4年累積虧損6億元（其中，2016年虧損3億元，2017年虧損2億元）。

根據特來電母公司特銳德發布的2018年年報：其充電運營收入5.31億元，同比增長153%；充電設備銷售及共建業務收入7.51億元，同比增長106%。

這意味著成立5年的特來電終于在2018年跨過盈虧平衡線，實現了盈利。

今年4月，星星充電董事長邵丹薇曾對媒體表示，目前星星充電整個板塊已經實現盈利，但仍是微利，如果把制造業拿掉，充電運營仍然還是虧損的。也就是說，星星充電的盈利主要是來自充電設備，如果單看運營，仍然沒有實現盈利。

根據中國充電聯盟的數據，截至2019年6月各大運營商充電樁數量排名情況，特來電以樁數133088個排名第一，第二是國家電網（87846個），第三是星星充電（86166個）。

這是公共充電樁的統計情況，前三家的充電樁數量占全行業的比例約為75%，寡頭格局已經形成。

資深充電樁從業者劉源所在的也是排名前10的樁企。在他看來，即便把政府的補貼加上，充電樁企業單獨看運營這一塊業務也是沒法盈利的。

他表示，“我們最早做的直流樁，十年也回不了本了，目前就是一直虧下去。”充電樁的壽命，室內樁七八年，室外樁三四年，等于五六年之后就要再換一批樁，而設備的成本是很高的。

除了設備，他們原來測算的收費模式也不一樣了。“原來說上海補貼是不能低于一塊錢，后來充電服務費到了六毛，現在五毛、四毛、三毛的都有，大家都打價格戰。”

目前，他所在的公司已經暫停公共樁的擴建，重點轉向專用樁。

優勝劣汰的法則無時不在運轉，已經有樁企退出了游戲。深圳容一電動科技有限公司就是其中一個代表。

容一成立于2003年，本來是一家從事五金制品、模具、機箱、微波電子元器件的生產和銷售的機電設備公司。2016年，因為看好充電樁行業前景，容一進入充電樁行業，投入大量資金研發與生產新能源充電樁、充電連接器等。

在2017年，容一還獲得了深圳市和國家高新技術企業認證。它還與深圳奧特迅電力設備股份有限公司等單位聯合成立了“智能共享型電動汽車大功率充電設備關鍵技術研究與產業化”的合作項目。

但項目還沒結束，容一就因為持續虧損導致公司無法繼續經營，被迫于2018年7月解散。

新進入者的機會

不過，盡管市場盈利前景不明，這兩年仍然有新的充電樁公司陸續進入。

沈明之前在一家大型充電樁運營公司工作，現在剛剛組建了新的公司。

對于充電樁企業盈利困難的說法，他認為“實際上是一個誤區”，“因為我們能夠看到的都是比較大的，而且做得比較早的這些運營商，但還有很多沒有統計進來的小的企業，它有可能是盈利情況很好的”。

他解釋說，因為充電站是否盈利跟建多少站多大的規模沒有關系，并沒有所謂的規模效益，而是跟建加油站一樣，是按單站來算的。

“現在陸陸續續有新的企業進來，有大有小。像廣州、深圳、廈門、太原這些城市，因為網約車上得非?？?，很多私人老板有點錢就建一下，建一個站可能就幾百萬，充電費可能兩年就收回來了。”沈明告訴汽車商業評論。

在他看來，早期這些大的樁企自己投資建站存在幾個問題。

第一是都建了運營平臺，養固定的團隊就要花錢。第二是早期建的站，設備陳舊了，而且選點可能不合理，會導致利用率上不去。大的充電樁企業，如果單拿出某些站點來看利用率可能很好看，但有些非常差的甚至零使用率的充電樁拖累了公司整體的盈利能力。

而早期進入這個行業的大公司面臨的問題，晚進入的公司都會盡力回避。

早期建樁是跑馬圈地，本來就是賠本賺吆喝的事，但現在新入行的企業不能不考慮盈利問題。

沈明表示：“就單個充電站來算，不管是哪個公司，從去年開始，我們有基本上一致的考核指標，就是固定資產投資部分回報期不能超過三年，比如說投資充電站200萬元，這個錢應該在三年之內就收回來，平均一年收回七八十萬元。”

而且新進來的企業往往不是建設運營商，而是互聯網企業風格，不會大規模投入建樁，而是以用戶運營為主。

相比2014年進入的樁企，現在整個充電樁行業的市場環境已經發生顯著變化。

一是，隨著充電設備出貨量變大，規模效應開始顯現，現在充電站建設成本已經比前幾年大幅降低。按照沈明的說法，“直流充電樁價格，以前基本是每瓦一塊多錢，現在平均價格應該到每瓦5到6毛。幾乎降了一半都不止，等于是原來1/3了。”

二是，隨著新能源汽車保有量增長，充電樁利用率也增長了。

正是這些變化給了新進入者機會。按照沈明的說法，“從2018年進這一行的，投資建充電站的基本都是盈利的，虧錢的很少。”

相關測算顯示，2020年，我國新能源汽車充電樁直接市場規模有望達到1240億元。顯然，并不是所有企業都能等到那一天，分上一杯羹。