3月16日，國家統(tǒng)計局發(fā)布數(shù)據(jù)顯示：今年1-2月，我國規(guī)模以上工業(yè)增加值同比下降13.5%，其中汽車制造業(yè)下降31.8%。整車生產(chǎn)量為200.5萬輛，同比下降45.8%，新能源汽車產(chǎn)5.1萬輛，同比下降62.8%。1-2月，社會消費品零售總額52130億元，同比下降20.5%。其中，汽車類消費品零售總額3645億元，同比下降37%。

另據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計：今年1-2月，我國汽車產(chǎn)銷分別完成204.8萬輛和223.8萬輛，同比下降45.8%和42%。新能源汽車產(chǎn)銷53840輛和59705輛，同比下降63.8%和59.5%。

上面這兩組數(shù)據(jù)雖略有差異，但都揭示了，2020年無論是生產(chǎn)端還是消費端，汽車產(chǎn)業(yè)、尤其是新能源汽車產(chǎn)業(yè)所面臨的嚴峻形勢。

為了更全面地了解產(chǎn)業(yè)形勢，征集建議，發(fā)現(xiàn)新機會。3月份，中國電動汽車百人會連續(xù)召開三期“2020年新能源汽車產(chǎn)業(yè)形勢及政策高端研討會”。接下來，我們將分別從困境、機遇、建議三個角度梳理歸納，供業(yè)界決策參考。

1第一重挑戰(zhàn)：補貼退坡倒逼市場化轉(zhuǎn)型

從2019年6月，新能源汽車產(chǎn)銷13.4萬輛和15.2萬輛，同比增長56.3%和80.0%，到今年2月，產(chǎn)銷數(shù)據(jù)分別跌至9951輛和12908輛，同比下降82.9%和75.2%，原因何在？

市場經(jīng)濟學中有一種說法，某種產(chǎn)品的銷售量超過市場總銷售量的1%，就可以認定該產(chǎn)品進入了市場化階段。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2015年，中國汽車產(chǎn)銷量達到2450.33萬輛和2459.76萬輛。其中，乘用車銷量2114.63萬輛，首次突破2000萬輛“大關(guān)”，新能源汽車生產(chǎn)34.05萬輛，銷售33.11萬輛，大步跨過了1%這道分水嶺。故此，2015年被稱為中國新能源汽車的市場化元年。

然而，去年年末，幾條未被官方證實的消息使人們疑惑：1、2019年1-9月，全國新能源汽車共銷售87.2萬輛，其中賣給個人用戶的電動車僅十余萬輛；2、2019年1-9月，中國電動汽車賣給真實消費者的數(shù)量大約僅十幾萬輛；3、根據(jù)上險車輛數(shù)據(jù)計算，2019年1-10月國內(nèi)純電動乘用車的上險（交強險）數(shù)量只占純電動乘用車上險總量的45%，共計25.11萬輛。

這三組來自不同渠道的數(shù)據(jù)，揭示出令業(yè)界普遍憂慮的可能：新能源汽車尚未形成真正的市場需求，不是普通消費者購買的，而是賣給了出行、出租公司等。

2020年是新能源汽車補貼退出的最后一年，失去補貼的保駕護航，企業(yè)被倒逼著向真正的市場驅(qū)動轉(zhuǎn)型。如何擺正心態(tài)，調(diào)整姿態(tài)，迎接這場市場化的考驗，是我國新能源汽車市場要面對的第一重困境。

2第二重挑戰(zhàn)：補貼退坡，低端消費也跟著退坡

業(yè)界普遍認為，2019年新能源汽車補貼退坡的力度過大，以及安全、續(xù)航、充電等使用焦慮疊加，傷害了消費者購買新能源汽車的熱情。

據(jù)乘用車聯(lián)合會分析，因為“2019年新能源汽車補貼政策退出速度較快，2019年3月26日過渡期補貼降40%，從2019年6月26日起，新能源汽車國家補貼標準降低約50%，地方補貼退出，2019年補貼退坡幅度整體達到70%。”這么大幅度的退坡，完全出乎業(yè)界預(yù)期，市場應(yīng)聲下落自在情理之中。

然而許多人沒有注意到的是，這一政策還打擊了消費者中的“大多數(shù)”——那些真正需要補貼才買得起車的消費者。

2019年3月26日，財政部等四部委發(fā)布的《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》明確了三大原則：穩(wěn)步提高新能源汽車動力電池系統(tǒng)能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續(xù)駛里程門檻要求。據(jù)此，該政策取消了續(xù)駛里程低于250公里車型的補貼，導(dǎo)致A00 級和A0級車型銷量暴跌。

國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青在百人會2020年度論壇中提到，不同收入群體的消費預(yù)期受經(jīng)濟形勢影響的敏感度不同，當經(jīng)濟發(fā)生波動時，中等收入及低收入群體的敏感度要遠遠大于高收入群體。反映到汽車消費上，就是我國電動車的主要消費群體——高知、白領(lǐng)、三人為主的小型核心家庭的電動車需求變化。

A00級和A0級車型，曾經(jīng)占我國新能源汽車市場的半壁江山，是大多數(shù)車企賴以看家吃飯的“走量”車型。如何刺激這兩個級別產(chǎn)品的消費需求，對于我國新能源車企的市場化轉(zhuǎn)型意義重大。

3第三重挑戰(zhàn)：疫情給新能源汽車帶來11個新風險

毫無疑問，新冠肺炎疫情是我國汽車和新能源汽車產(chǎn)銷量雙雙下滑的重要原因，不過當前行業(yè)關(guān)注更多的是疫情過后，如何重振新能源汽車。辦法來自于對產(chǎn)業(yè)新形勢的全面把握，百人會基于產(chǎn)業(yè)調(diào)研，發(fā)現(xiàn)并歸納出疫情可能給新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來的11個新風險：

01新能源汽車消費的7大風險

1）新能源汽車的補貼優(yōu)勢 可能被燃油車降價潮所抵消

2020年，是新能源汽車補貼退坡機制的最后一年，按原計劃補貼應(yīng)該降為零。即使如行業(yè)呼吁的那樣，保持2019年補貼標準不變，甚或能夠延長一年半載，但其對消費者的吸引力也會下降。

原因在于，我國汽車市場已經(jīng)從增量市場轉(zhuǎn)為存量市場，各地限行、限購的政策加劇了市場競爭態(tài)勢。2019年以來，已經(jīng)相繼出現(xiàn)：傳統(tǒng)燃油車銷售持續(xù)出現(xiàn)了高端車價格下壓中端車、中端車價格下壓低端車；進口車價格擠壓合資車、合資車價格擠壓自主品牌車的情景。

在現(xiàn)階段，電動汽車的性價比還沒有邁過與燃油車相平衡的那道坎，燃油車仍然是大多數(shù)消費者購車的第一選擇。疫情過后，車企勢必奮力爭奪傳統(tǒng)燃油車市場，出現(xiàn)新的降價潮在所難免。

燃油車價格的持續(xù)下探，有可能會抵消掉新能源汽車補貼以及其他鼓勵措施帶給消費者的優(yōu)惠。

2）國內(nèi)市場競爭國際化 使形勢更嚴峻

2020年，是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)由政策扶持向市場化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵年，修改后的雙積分政策、油耗標準和國Ⅵ排放新政，將代替執(zhí)行多年的財政補貼政策，無論新、老造車勢力，都面臨著調(diào)整戰(zhàn)略、修訂技術(shù)路線、重新定位市場等諸多變化，正是強弩之末勢不能穿魯縞之時。此時，以特斯拉為代表的外資企業(yè)、以大眾、豐田為代表的合資企業(yè)，厲兵秣馬殺氣騰騰而來。特斯拉、大眾、豐田們的大舉進入，將帶來產(chǎn)品性能、質(zhì)量、服務(wù)的全面提升，并借助其在中國消費者心中積累的品牌口碑，有可能吸引相當一部分消費者青睞。

同時，伴隨著國內(nèi)新冠疫情的影響逐漸消退，中國市場正在復(fù)蘇。據(jù)商務(wù)部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，3月我國消費市場的運行出現(xiàn)了積極變化，市場銷售觸底回升。其中，汽車需求上升反彈增長較為明顯，環(huán)比增幅達14.8%。與此同時，國際范圍內(nèi)的疫情正在愈演愈烈，何時得以控制目前尚無明朗預(yù)期，在此情形之下，有業(yè)內(nèi)人士認為，2020年國際車企對中國市場的爭奪將會更加激烈，我國新能源車企面臨更多挑戰(zhàn)。

3）公共出行需求被遏制，共享出行、出租車市場壓力大

出行市場、出租車市場是我國新能源汽車的重要去處，然而受疫情影響，消費者乘坐公共交通出行的意愿大幅降低，共享出行訂單大幅下滑。有數(shù)據(jù)顯示，某出行公司2月出行訂單不足疫情之前的20%，部分出租、租賃企業(yè)新能源購車訂單被取消比例達到30-50%。雖然疫情過后情況會有所緩解，但運營車輛市場何時回暖，仍有待進一步觀察。

4）經(jīng)濟型私人消費難言樂觀

本次疫情給汽車產(chǎn)業(yè)造成了巨大沖擊，停工停產(chǎn)、市場萎縮，致使一些企業(yè)開始降薪減酬裁員。遭受沖擊更大的是服務(wù)業(yè)，特別是中小服務(wù)企業(yè)和個體經(jīng)營者中，關(guān)門歇業(yè)者不在少數(shù)。有收入者收入的減少，失業(yè)者人數(shù)的增加，表現(xiàn)在汽車消費和新能源汽車消費上，很大程度上將影響到經(jīng)濟型（A級及以下）消費者的購車需求。有專家據(jù)此預(yù)測，2020年我國經(jīng)濟型新能源乘用車的銷量將下滑15%。

5）用電成本低優(yōu)勢 遭低油價沖抵

隨著疫情在國際上快速蔓延，各國經(jīng)濟都進入了下滑通道。國際石油價格接連暴跌，國內(nèi)汽柴油價格大幅下降，沖淡了新能源汽車用電成本低的優(yōu)勢。基礎(chǔ)設(shè)施不足、充電不便、殘值過低等短板更顯突出。如果低油價局面持續(xù)時間過長，新能源汽車對出行、出租行業(yè)和普通消費者的吸引力都將下降。

6）放開限行限購 新能源汽車利好有限

放開限行限購，汽車界已呼吁多年，一些限行限購地區(qū)也做出了積極反應(yīng)。但若此時真的放開限購限行，有可能將更有利于傳統(tǒng)燃油車。

現(xiàn)階段，響應(yīng)中央發(fā)出的促進穩(wěn)定汽車等大宗消費的呼吁，各地市密集出臺了一系列以重啟購車補貼、放寬限行限購為重點的政策，并且大概率是覆蓋整個汽車市場的，這一點從部委和各地方政策中可以明顯看出。

有業(yè)內(nèi)人士認為，以燃油車的實用性、適用性，以及消費者對其的信任度，放開限行限購可能便宜了燃油車，委屈了新能源汽車。

7）推遲實施國VI標準 新能源車更難賣

近來，一些行業(yè)組織和汽車生產(chǎn)企業(yè)紛紛呼吁，推遲實施燃油車國VI排放標準。這一建議如得以付諸實施，對傳統(tǒng)燃油車將是一個重大利好，反之對于新能源汽車的市場銷售，則可能更為不利。

02企業(yè)發(fā)展的4項風險

1）商用車市場存在不確定性

疫情對公眾公共交通出行產(chǎn)生了巨大影響。據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)，2020年1-3月部分新能源公交生產(chǎn)企業(yè)訂單下滑超過60%，且由于主要城市公交電動化替換已經(jīng)接近尾聲，公交電動化速度放緩。

疫情可能增加城市生活物品配送和網(wǎng)購需求，但鑒于目前新能源物流車滲透率僅為2%，且目前仍然受充電基礎(chǔ)設(shè)施便利性差和購車成本高等因素制約，2020年新能源汽車在商用車市場的表現(xiàn)仍存在不確定性。

2）供應(yīng)鏈存在斷鏈風險

突如起來的新冠疫情給汽車和新能源汽車供應(yīng)鏈造成了極大的破壞力，先前，受我國疫情的影響，我國零部件供應(yīng)影響了國外車企的正常生產(chǎn)。而隨著新冠疫情在全球范圍的快速蔓延，國外企業(yè)的停工停產(chǎn)也逆向給我國車企的生產(chǎn)帶來了新的風險。

本輪疫情的全球化，相應(yīng)也暴露出了我國新能源汽車核心零部件過分依賴國外的問題。我國車企的許多零部件，尤其是核心、關(guān)鍵零部件是由國外企業(yè)供應(yīng)的，有些企業(yè)的進口件多達上千種，有些企業(yè)的某些零部件只訂貨于一家企業(yè)，更換供應(yīng)商的難度普遍大于國內(nèi)。當前，疫情仍在全球范圍肆虐，無法預(yù)測國際范圍內(nèi)疫情的控制節(jié)點。這些因素都增加了供應(yīng)鏈斷鏈的危險，也加劇中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的風險。

3）全球經(jīng)濟下行 企業(yè)融資困難

2019年以來，全球經(jīng)濟下行影響下，投資機構(gòu)的投資更加謹慎，全球汽車市場產(chǎn)業(yè)投資2546億元，同比下降12%。2020年疫情爆發(fā)，給全球經(jīng)濟帶來沉重的打擊，3月以來，美股已接連4次熔斷。根據(jù)恒大研究院任澤平觀點，新一輪全球經(jīng)濟金融危機來襲，在全球化大背景下，中國難以獨善其身。受國際金融危機的鏈條傳導(dǎo)影響，投資機構(gòu)持幣觀望的情緒進一步加大，企業(yè)一級市場融資周期將顯著延長。

4）疫情全球化 新能源汽車出口難

隨著疫情全球蔓延，或?qū)е滦履茉雌嚦隹诜蓊~下降。由于自2020年初國內(nèi)疫情形勢緊張，汽車出口的部分訂單被買方取消，并且全球疫情蔓延趨勢下，全球經(jīng)濟下行及出行需求減少均將影響我國新能源汽車出口份額。