一手握著出鞘的“刀片”，一手握著雄心勃勃的弗迪電池，王傳福能帶領公司重新奪回“電池大王”的榮耀嗎？

王傳福站在舞臺中央，說起話不緊不慢，卻字字如刀。

這種凌厲感來自于話語里接連不斷迸出的詞匯，比如“徹底終結”“倒逼”“糾偏”“引回正道”等。在3月29日比亞迪刀片電池超級發布會上，作為比亞迪集團董事長兼總裁的他，不掩其重振旗鼓的野心和斗志。

比亞迪曾是動力電池領域的王者。在體制內做科研及1995年下海創業時，王傳福做的都是電池，2003年時他已將比亞迪做成全國第一的手機電池制造商，被稱為“電池大王”。

2003年王傳福進軍汽車，并將電池應用到汽車上。十年后的2014年，比亞迪動力和儲能電池銷售收入達到23.6億元，是行業第二名的兩倍。

但競爭對手迅速趕上。2017年，動力電池行業的“黑馬”寧德時代反超比亞迪，并在隨后幾年里將雙方的距離不斷拉大。

王傳福顯然不甘心。

3月29日，他打出了兩張籌謀已久的王牌進行反擊：從比亞迪拆分的弗迪電池、弗迪動力等五家子公司，首次在公開場合正式亮相；與此同時，弗迪電池發布了成立后的第一款產品——磷酸鐵鋰刀片電池。

王傳福這兩招，一招指向外界對比亞迪動力電池業務不夠獨立而拒絕采用的現狀，另一招則指向磷酸鐵鋰與三元鋰電池的技術路線之爭，比亞迪曾堅守磷酸鐵鋰路線，但市場卻倒向三元鋰電池。這兩招的著力點，也恰恰是外界認為比亞迪被反超的癥結所在。

不過業內和資本市場對刀片電池的態度不一。有報道稱，比亞迪提出刀片電池概念以來，市值曾上漲600多億元；也有觀點認為，這個概念是在收資本市場的“智商稅”。

值得關注的是，就在王傳福出手之際，市場也正在發生微妙變化。

2020年2月18日，路透社援引知情人士消息報道，特斯拉與寧德時代就在中國生產的汽車上使用后者生產的“無鈷電池”進行談判。市場馬上將“無鈷電池”解讀為磷酸鐵鋰，消息一出，比亞迪股價多日出現大漲。

而進入到2020年，多家A股上市公司公告募資擴充磷酸鐵鋰產能，多個磷酸鐵鋰項目上馬，以至于一些市場分析師稱之為“磷酸鐵鋰新的春天”。

對于手握刀片電池開路的比亞迪而言，這場在春天發起的沖鋒不容有失。

比亞迪的“刀”

這把“刀”看起來與眾不同。

與一些方塊狀的電池模組相比，它高118mm、厚13.5mm、長600mm~2500mm，鋁制外殼包裹，其形長且窄薄，如同一柄刀片，所以被直觀地命名為刀片電池。

更值得注意的是，刀片電池采用了全新的設計，使得傳統的電芯到電池模組再組裝成電池包，簡化成直接由刀片電池組成電池包，跨過了電池模組，省去許多用于固定的梁和其他結構件，這使得刀片電池體積利用率從傳統的40%提升到60%，提升幅度達到50%。刀片電池也因此有了更高的系統能量密度，搭載它的電動汽車也就有了更長的續航里程。

另一個重點則是安全性。按照比亞迪的介紹，磷酸鐵鋰本身相比三元材料具有熱穩定性好（不易爆燃）的優勢，再加上采用的疊片結構，以及全方位高溫“陶瓷電池”技術，使得電芯發生內部短路時，一般不會發生劇烈反應。

現場播放的測試視頻顯示，當進行針刺實驗時，相比較三元鋰電池爆炸和劇烈燃燒，以及磷酸鐵鋰塊狀電池產生大量煙霧，刀片電池沒有燃燒也沒有濃煙，表面溫度低于60度。

王傳福與比亞迪股份有限公司副總裁、弗迪電池有限公司董事長何龍的演講中，關于“安全”的內容占據了相當大的篇幅，甚至連這場發布會都被冠以“刀片電池出鞘安天下”的名字，所有的細節都在顯示出“比亞迪用刀片電池捍衛安全”的信號。

王傳福這把“刀”已經磨了許久。

外界初次知曉是在2019年8月22日的比亞迪年中業績交流會上，王傳福對投資者表示，比亞迪將在2020年5~6月份推出全新磷酸鐵鋰電池。

2020年1月的電動汽車百人會上，王傳福對外公布了更多刀片電池的消息，而其中著墨最多的就是安全。

安全問題頻出的確是新能源汽車從業者們揮之不去的夢魘。根據國家市場監管總局數據，2018年新能源汽車起火事件已發生40余起，2019年起火事件也有20多起。

在王傳福看來，之所以發生大量的自燃，一個很重要的原因是新能源汽車行業對于續航里程的攀比，壓力轉嫁到動力電池身上，使得行業對動力電池的能量密度產生非理性的不切實際的追求，“徹底帶偏了動力電池行業的發展路線”。

他的言下之意，就是行業路線過度向能量密度高但熱穩定性差的三元材料傾斜，再加上一些企業的技術和品控參差不齊，導致電動汽車自燃事故不斷發生。

王傳福直言，刀片電池“將把自燃這個詞，從新能源汽車的字典中徹底抹掉”。他同時想做的，是通過刀片電池，“改變行業對三元電池的依賴，將動力電池的技術路線回歸正道”。

路線之爭再起？

三元還是磷酸鐵鋰，這個問題不止一次地擺在王傳福和同行們面前，而他們的不同選擇，也決定了各個公司不同的命運。

2007年10月，王傳福宣布“全球第一款可以用于汽車充電的鐵電池”，這款鐵電池就是磷酸鐵鋰電池。此后多年，磷酸鐵鋰電池成為比亞迪雙模混動、純電動汽車主要的動力來源。

而在大洋彼岸的美國，對比了市面上300多種電池之后，特斯拉決定選用鎳鈷鋁三元電池。隨著2012年交付的Model S電動車的熱銷，國內企業也開始向三元材料靠攏，這其中就包括2014年起決定采用“三元+磷酸鐵鋰”兩條腿走路的寧德時代。

磷酸鐵鋰與三元各有千秋：磷酸鐵鋰充放電次數高、熱穩定性能好、安全性高、成本低，但能量密度相對較低；而三元電池雖然在上述幾個指標都不如磷酸鐵鋰，但強在低溫性能好，最重要的是能量密度較高。

電動汽車的里程焦慮使得更多消費者和廠商將高續航里程放在更重要的位置，2015年左右三元材料逐漸成為主流，磷酸鐵鋰受到冷落。與之相對應的，是采用三元路線的寧德時代，在2017年對以磷酸鐵鋰為主的比亞迪實現反超。

到2019年，中國三元動力電池裝機量38.8GWh，同比上升26.2%，磷酸鐵鋰電池裝機量20GWh，同比下降7.4%。中高端乘用車領域，幾乎都是三元電池的天下，而磷酸鐵鋰則主要應用于商用車以及中低端乘用車。

2017年，比亞迪旗下多款電動車換裝三元動力電池，并且擴大三元產能，這在當時被認為是向三元路線的妥協。但這似乎并沒有威脅到寧德時代的優勢地位。2018年，寧德時代從招股書披露到IPO成功過會，僅用時24天，一舉刷新IPO過會紀錄。截至4月1日，寧德時代市值為2658.91億元。

“鮮為人知的是，比亞迪從未放棄對磷酸鐵鋰電池的再研發，并一直希望將動力電池的發展引回正道，今天刀片電池的發布就是要糾偏。”王傳福在發布會上表示。

這是否意味著三元與磷酸鐵鋰的技術路線之爭，戰火再次重燃？

在安信證券電力設備及新能源行業首席分析師鄧永康看來，“磷酸鐵鋰和三元材料一定會同時并存”，對于價格不敏感、追求高續航的高端車，一定會采用三元電池，而追求性價比的車型則有可能裝磷酸鐵鋰。

“最后一定是兩個方向，高端的越來越高端，低端的講究性價比，這是產業的發展趨勢。”鄧永康表示。在他看來，“當材料的能量密度提升到一定水平時，大家會考慮工藝制程和結構方面的提升空間。”

而磷酸鐵鋰的能量密度過去幾年已經得到很大提升。正因為如此，才會在此時出現刀片電池，以及寧德時代CTP技術（cell to pack，跨過模組從電芯直接組裝電池包）等等，力圖通過改變結構提升能量密度。

真鋰研究首席分析師墨柯表示，行業人士的共識是，“磷酸鐵鋰今年肯定會抬頭”。

究其原因，一是刀片電池等新技術被采用后，會補上磷酸鐵鋰能量密度低的短板，另一個原因是今年特殊的經濟環境，可能會讓消費者更加關注性價比，磷酸鐵鋰現在存在價格優勢。

但遠期來看墨柯并不看好磷酸鐵鋰在乘用車上的應用。

他做了一個測算，如果要實現近600公里續航里程，再加上汽車在空調、智能化、網聯化等方面需求，一輛電動車需要100度電才能滿足使用，能實現這種能力的磷酸鐵鋰電池包要比三元材料電池包重100多公斤，體積也更大。

從成本上，墨柯預測磷酸鐵鋰電池包出廠價可能會降到0.6元/wh，三元材料也有希望降到0.65元~0.7元/wh，同是100度電的電池包，三元只比磷酸鐵鋰貴5000元~10000元。這樣算下來，在車輛的生命周期內，電耗更大的磷酸鐵鋰在成本上并不比三元有多少優勢。

鄧永康判斷，2020年這波磷酸鐵鋰的熱鬧更多來自于兩方面，一是隨著5G基站、儲能設施等的建設，磷酸鐵鋰用于儲能的需求增加，而在這種場景中磷酸鐵鋰壽命長、熱穩定性好等優勢可以發揮，體積大等劣勢顯得不那么重要。

另一個方面則是在電動車領域，隨著特斯拉、大眾等布局，大量國內電動車品牌的市場空間主要在10萬~15萬元區間，這個細分市場的消費者對于價格比較敏感，應用磷酸鐵鋰具有成本優勢。可以佐證的是，隨著補貼退坡，2019年開始包括江淮汽車、北汽新能源、合眾新能源、奇瑞商用車、東風汽車等多家汽車廠商都推出了磷酸鐵鋰汽車。

而在比亞迪針對磷酸鐵鋰的復興計劃中，有一種有趣的可能不應被排除，那就是比亞迪有可能使用自己擅長的磷酸鐵鋰材料，打磨方形疊片工藝和刀片電池技術，待成熟后再將其應用到三元材料，實現在三元動力電池上的反超。

“我一直認為如果這個技術掌握得差不多，肯定會用在三元上做一個三元刀片電池，這毫無疑問。”墨柯說。

變革

整場發布會，刀片電池并非唯一的明星。

另外的明星有弗迪電池、弗迪動力、弗迪視覺、弗迪模具和弗迪科技五家子公司。尤其是發布第一款產品刀片電池的弗迪電池。

弗迪電池注冊于2019年5月，它的前身就是比亞迪鋰電池有限公司，一直為比亞迪各款汽車供應動力電池。

十幾年前剛開始造車時，王傳福曾采取了“高度垂直整合戰略”，早期的比亞迪汽車除了玻璃和輪胎以外，包括發動機、底盤、座椅等零部件都自己做。“有人說是為了節省成本，其實垂直整合是被逼出來的。”王傳福說，“那時沒有人看好電動車，也不給你配套，不敢陪你去冒險。”

比亞迪動力電池與汽車屬于相互成就，在電動汽車剛剛興起的幾年間，比亞迪動力電池僅靠自供就能連續幾年占有最大的市場份額。

這種綁定后來卻成為比亞迪電池發展的阻力。2014年寧德時代等一批動力電池公司興起，不斷將各個汽車廠商變成自己的客戶。在寧德時代發展最快并反超比亞迪的2015~2017年間，寧德時代的新增客戶數量分別為96個、58個和119個，2017年供貨車企數量近60家，而比亞迪動力電池的客戶依然只有比亞迪汽車。

王傳福很快就察覺到了危機所在。

從2017年開始，王傳福開始在比亞迪推動內部市場化，變革的核心是競爭，不再只內部采購零部件，各個零部件事業部同樣可以向外出售產品，同時確定動力電池業務分拆并在2022年左右謀求獨立上市。

2018年，比亞迪核心零部件團隊先后在長城汽車、北汽、長安汽車等自主品牌主機廠舉辦展示會，并進入到這三家的供應鏈體系。同年比亞迪推出“e平臺”，將這一平臺的核心技術和產品向全球共享。

有業內人士曾對《中國企業家》透露，此前有家大型車企對比亞迪開放動力電池供應很感興趣，但這家車企也清楚地表達了自己的擔憂，畢竟電池屬于新能源汽車的“三電”系統之一，它涉及到與電機、電控系統的配合，這就相當于將核心參數告訴了與自己有競爭關系的比亞迪。于是這家車企提出將比亞迪動力電池業務獨立分拆的想法，并且希望比亞迪不能擔任第一大股東。

這的確看起來像是弗迪電池將要行進的路徑，從它的名字似乎也能讀出王傳福的決心。

“弗迪”二字，比亞迪的官方解釋是來源于《詩經》中“維此良人，弗求弗迪”，表示不投機不鉆營，誠實有信，踏實精進。“弗”的漢語釋義之一為“不，否”，“弗迪”兩個字從字面中不難推斷出“不是比亞迪（的）”的意思。

對于王傳福而言，如果弗迪電池真要獨立發展并上市，接下來是否要將大股東身份轉給他人？

在獨立發展之前，弗迪電池已經有二十多年的技術積累，不乏感興趣的合作者。

2019年7月，比亞迪與豐田宣布達成戰略合作，雙方成立合資公司，共同開發動力電池、轎車和低底盤SUV純電動汽車。兩個月后，又有消息稱奧迪正在與比亞迪進行談判，計劃將它納入電池供應商之列，甚至應用在奧迪與保時捷共同研發的全新高性能純電轎跑上。

關于比亞迪和豐田合作的最新進展是，今年4月2日，比亞迪與豐田汽車的合資公司“比亞迪豐田電動車科技有限公司”正式宣布成立，比亞迪和豐田持股比例為50:50。有報道稱，雙方聯合設計開發的純電動車將使用豐田的品牌和比亞迪的技術，計劃于2025年前投放中國市場。

2020年1月，北汽新能源總經理馬仿列對媒體表示，“我們和比亞迪的電池合作正在探討和評估中。”此外，公開報道中，長城汽車、長安汽車等也出現在比亞迪的合作者名單中。

一手握著出鞘的“刀片”，一手握著雄心勃勃的弗迪電池，王傳福能帶領公司重新奪回“電池大王”的榮耀嗎？