“上述行為違反《科創(chuàng)板首次公開發(fā)行股票注冊管理辦法（試行）》（證監(jiān)會令第153號）第三十四條的有關(guān)規(guī)定，決定對公司采取1年內(nèi)不接受發(fā)行人公開發(fā)行證券相關(guān)文件的行政監(jiān)督管理措施。”

近日，證監(jiān)會的一紙行政監(jiān)管措施決定書將在科創(chuàng)板上市的杭可科技與容百科技置于風(fēng)口浪尖。處罰中提到的“上述行為”指的是兩家新能源汽車上游供應(yīng)商存在信披違規(guī)行為，導(dǎo)致兩者違規(guī)的關(guān)鍵原因和其下游客戶比克電池拖欠貨款直接相關(guān)；而比克電池出現(xiàn)債務(wù)暴雷的直接原因，則是下游客戶眾泰汽車拖欠貨款。

《中國汽車報》記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，類似的連環(huán)債在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中不僅不是個案，反而呈現(xiàn)“泛濫”的態(tài)勢，整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)正遭到侵蝕。

杭可科技與容百科技的無奈

在瑞幸咖啡財務(wù)造假事件發(fā)生之后，無論是監(jiān)管層還是普通股民，都對上市公司“財務(wù)造假”“信披違規(guī)”等違法誠信問題失去了容忍度。因此杭可科技與容百科技出現(xiàn)此次違規(guī)行為后，引發(fā)了兩者股價的大幅下跌。

根據(jù)證監(jiān)會的公告，杭可科技未披露暫停執(zhí)行合同情況及可能由此導(dǎo)致的存貨跌價準(zhǔn)備的風(fēng)險、相關(guān)預(yù)付款披露有誤。2018年12月，比克動力暫停四期項目合同，招股說明書未予披露，且比克動力四期合同預(yù)付款合計1600萬元，占合同金額比例為15%，與招股說明書披露該項合同預(yù)付款30%不一致。此外，杭可科技還未披露比克動力應(yīng)收票據(jù)到期無法承兌的情況。

容百科技則未充分披露比克動力信用風(fēng)險大幅增加情況。公司于2019年7月1日起將比克動力信用額度調(diào)整為0，但招股說明書（簽署日為7月16日）中未披露該事項并充分提示風(fēng)險。此外，容百科技未披露比克動力“回款”的實質(zhì)為以自身開具商業(yè)承兌匯票償還逾期應(yīng)收賬款。

《中國汽車報》記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，兩家企業(yè)在其主營業(yè)務(wù)領(lǐng)域均屬佼佼者。杭可科技是鋰電裝備科創(chuàng)第一股，是集銷售、研發(fā)、制造、服務(wù)為一體的新能源鋰電池化成分容成套生產(chǎn)設(shè)備系統(tǒng)集成商；而容百科技專業(yè)從事鋰電池正極材料的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，由中韓兩支均擁有二十余年鋰電池正極材料行業(yè)成功創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗的團隊共同打造。值得注意的是，兩家公司均是科創(chuàng)板首批25家上市公司之列。

“兩家公司能夠首批登錄科創(chuàng)板，說明都是非常出色的企業(yè)，出現(xiàn)‘信披違規(guī)’肯定是一種無奈的選擇。”一位業(yè)內(nèi)知情人士頗有些遺憾地表示，“拖欠他們貨款的比克電池，在動力電池領(lǐng)域也是做得很不錯的企業(yè)，業(yè)務(wù)層面都沒問題，已經(jīng)樹立了口碑，問題就出在連環(huán)債上。”

2019年8月，因為客戶眾泰汽車的貨款遲遲不到賬，深圳比克對眾泰提起訴訟，訴訟標(biāo)的高達6.21億元，而眾泰汽車已經(jīng)深陷困境，根本無力償還比克電池貨款。比克電池在無法及時拿回貨款的情況下，根本無力償還包括容百科技、杭可科技在內(nèi)等的多家供應(yīng)商貨款，直接引發(fā)連壞債沖擊波，時至今日仍然是無解的難題。

被拖欠貨款已屬普遍現(xiàn)象

杭可科技、榮百科技“信披違規(guī)”事件揭開的只是冰山一角。“目前整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，存在大量的上下游負(fù)債和應(yīng)收款問題，不管是客車還是乘用車，不管是經(jīng)營業(yè)績好的還是差的。”有業(yè)內(nèi)知情人士透露，“整車企業(yè)最開始的付款周期是3~6個月，后來是6個月~1年，現(xiàn)在受車市持續(xù)下行和疫情影響，1年都未必能付款，2年甚至3年不結(jié)款的都有。”

“這種連還債的后果就是整車企業(yè)拖欠動力電池、電機等核心零部件供應(yīng)商，核心零部件供應(yīng)商又拖欠上游的材料和設(shè)備供應(yīng)商，一環(huán)扣一環(huán)。”該知情人士透露。

一個典型的例子就是動力電池供應(yīng)商國軒高科，2019年，國軒高科披露的2018年財報顯示，截至2018年末，公司應(yīng)收賬款賬面價值為50億元，較年初增加40%，應(yīng)收賬款占總資產(chǎn)的比重為24.29%，上升了3.5個百分點。在2019年三季報中，應(yīng)收賬款增長至70.75億元，相比于2018年末時增長41.89%。

對于應(yīng)收賬款只增不減的原因，國軒高科給出的說明是，應(yīng)收賬款增加與同行趨勢基本一致，主要是由于受相關(guān)政策補貼影響，整車廠商客戶付款延遲。

“零部件企業(yè)其實也沒辦法，企業(yè)要生存、要發(fā)展就必須要開拓市場，但開拓市場就會導(dǎo)致應(yīng)收款只增不減，最后頭上懸著一把利劍，可能隨時被索命。”電池百人會理事長于清教表示，“這似乎已經(jīng)成了這個產(chǎn)業(yè)的魔咒。”

連環(huán)債引發(fā)的是大量的法律訴訟，《中國汽車報》記者在查詢相關(guān)信息時發(fā)現(xiàn)，類似比克電池與眾泰汽車的訴訟糾紛，隨手可查。特別是已經(jīng)因經(jīng)營不善處在破產(chǎn)邊緣或已經(jīng)正在被重組的企業(yè)，被上游供應(yīng)商大批地起訴。”

“現(xiàn)在問題根本沒法解決，企業(yè)只答應(yīng)付20%的貨款，余下的部分債轉(zhuǎn)股，可是對于某些企業(yè)來說，起死回生的可能性很小。”一家為某處在破產(chǎn)邊緣整車企業(yè)供貨的零部件企業(yè)銷售人員告訴《中國汽車報》記者，“全要回來估計是不可能了。”

財政補貼被拖欠亦是禍源

在調(diào)查采訪中，《中國汽車報》記者還發(fā)現(xiàn)一個現(xiàn)象，有一部分新能源整車企業(yè)在解釋為何營收下滑以及拖欠供應(yīng)商貨款原因時，均提到了公司應(yīng)收到的新能源汽車財政補貼沒有發(fā)放到位。

“現(xiàn)在應(yīng)該是2018年上半年之前的補貼基本都發(fā)放了，之后的大部分都還沒到位。”一位知情人士透露，“中央財政補貼不會被拖欠，但需要通過地方財政轉(zhuǎn)付，這個過程需要時間。”

近日，某上市整車企業(yè)發(fā)布的一則晚間公告顯示，該公司子公司收到當(dāng)?shù)刎斦洲D(zhuǎn)支付的一筆2017年度新能源汽車推廣應(yīng)用中央財政補助資金，而該筆補貼收入占該公司2017年凈利潤的30%。“我們還是資金實力強的企業(yè)，能夠扛得住，那些小企業(yè)根本就扛不住，結(jié)果只能是被拖死。”該企業(yè)一位內(nèi)部人士表示。

相對于國家補貼，地方補貼拖欠的情況更為嚴(yán)重。《中國汽車報》此前曾有報道，某客車企業(yè)和經(jīng)銷商反映，他們在南方某省遭遇過地方補貼被拖欠，涉及新能源客車數(shù)百輛，資金數(shù)億元，造成企業(yè)資金周轉(zhuǎn)困難，正常的運營也受到很大影響。“特別是客車企業(yè)，采購他們新能源客車的多是地方公交公司，有些回款賬期比較長，本身就是一種資金壓力，再加上補貼發(fā)放不及時，企業(yè)的資金壓力會很大。”一位業(yè)內(nèi)知情人士透露，不少上市汽車企業(yè)的財務(wù)報表出現(xiàn)了數(shù)額巨大的應(yīng)收賬款，其中相當(dāng)一部分是沒有發(fā)放的地方補貼款。

“政府拖欠整車企業(yè)，整車企業(yè)很多時候敢怒不敢言，只好再拖欠下游供應(yīng)商，下游供應(yīng)商也不敢輕易地與整車企業(yè)撕破臉，誰的日子都不好過，加上今年疫情的影響，可以說是雪上加霜。”于清教表示。

值得關(guān)注的是，國企拖欠民營企業(yè)賬款也在新能源汽車產(chǎn)業(yè)中廣泛存在，而這個問題是中央政府多次強調(diào)要解決的問題。

2018年11月9日，國務(wù)院總理李克強主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，為清理政府部門和國有大企業(yè)拖欠民營企業(yè)賬款，會議決定抓緊開展專項清欠行動，國辦牽頭督辦，有關(guān)部門各負(fù)其責(zé)，審計部門要介入；2020年1月8日，國務(wù)院總理李克強主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，部署進一步做好清理政府部門和國有企業(yè)拖欠民營企業(yè)中小企業(yè)賬款工作，要求堅決有力一抓到底。

“中央政府已經(jīng)三令五申要解決，但是目前的實際情況還是存在，民營企業(yè)中小企業(yè)力量弱小，胳膊擰不過大腿。”一位知情人士表示。

需有帶頭企業(yè)建立健康生態(tài)

事實上，不僅是新能源汽車產(chǎn)業(yè)，整個中國汽車工業(yè)都長期存在“整車企業(yè)壓榨零部件企業(yè)”的現(xiàn)象，這也是導(dǎo)致出現(xiàn)“零部件不強則整車不強”的原因。

“我們的零部件企業(yè)往往不愿意給自主品牌供貨，傾向于外資企業(yè)以及做海外出口；而我們的自主品牌整車企業(yè)，也傾向于選擇外資零部件企業(yè)，這不是一個正常的現(xiàn)象。”在于清教看來,外資整車企業(yè)相對講誠信、不壓榨零部件供應(yīng)商的做法值得中國企業(yè)學(xué)習(xí)。“結(jié)款快，但要求高，客觀上督促零部件企業(yè)提升自身水平。”

與國內(nèi)新能源整車企業(yè)存在鮮明對比的是國產(chǎn)特斯拉，隨著其國產(chǎn)化比例越來越高，越來越多的中國本土零部件供應(yīng)商進入其供應(yīng)鏈體系，其中不乏上市公司，而在這些上市公司披露成為國產(chǎn)特斯拉供應(yīng)商之后，股價幾乎都出現(xiàn)了較大幅度的增長，被稱之為“特斯拉概念股。”

盡管有資本操作的原因，但反映的一個客觀現(xiàn)實是，產(chǎn)業(yè)鏈帶頭企業(yè)的重要性和選擇優(yōu)質(zhì)客戶的重要性。有分析預(yù)測，特斯拉將會繼蘋果之后，在中國培育一個成熟的零部件供應(yīng)體系，而進入這個供應(yīng)體系的零部件公司，將極有可能實現(xiàn)業(yè)績的快速提高，甚至成長為行業(yè)獨角獸。

“特斯拉并不依賴補貼，技術(shù)領(lǐng)先、成本可控，產(chǎn)品競爭力強，產(chǎn)品溢價能力強，成為其供應(yīng)商，意味著共贏。”于清教表示，“這給了自主車企很大的啟示，肯定不能再依靠補貼了，要想辦法提升產(chǎn)品的利潤空間，帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈的上下游都有錢可賺，而零部件企業(yè)則要具備甄別選擇優(yōu)質(zhì)客戶和合作伙伴的能力，最大程度規(guī)避財務(wù)風(fēng)險，尤其是付款問題。”

記者觀察：人禍比天災(zāi)更可怕

疫情是天災(zāi)，加劇了包括新能源汽車在內(nèi)的整個中國汽車市場觸底反彈的難度。單就新能源汽車產(chǎn)銷量來看，情況更為不樂觀。

最新的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，3月，新能源汽車產(chǎn)銷（不含特斯拉）分別為5萬輛和5.3萬輛，同比分別下降56.9%和53.2%。1~3月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成10.5萬輛和11.4萬輛，同比分別下降60.2%和56.4%。自2019年下半年開始，新能源汽車市場已經(jīng)出現(xiàn)了連續(xù)9個月同比連降的現(xiàn)象。

為了提振汽車消費市場，近期，從中央到地方陸續(xù)打出了政策組合拳。3月31日召開的國務(wù)院常務(wù)會議決定，將今年年底到期的新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅政策延長2年。

可以說，政府在政策層面已經(jīng)給予新能源汽車足夠的支持，剩下的就要靠新能源汽車企業(yè)自己了。

從表面看，疫情確實影響了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但這絕對不是主要原因。在疫情爆發(fā)之前，新能源汽車已經(jīng)出現(xiàn)了六連降，除了市場需求因素外，更為深層次的原因是企業(yè)自己沒做好自己應(yīng)該做的事，說不好聽點，就是“人禍”。

在新能源汽車發(fā)展的近10年時間里，政府管理部門發(fā)揮了集中力量辦大事的優(yōu)勢，可以說是能給的都給了。可是行業(yè)應(yīng)該擺脫的補貼依賴癥沒有擺脫，該建立的上下游健康生態(tài)也沒有建立起來，企業(yè)真的是到了應(yīng)該認(rèn)真總結(jié)反思的時候了。不能再繼續(xù)依賴補貼找活路，更不能靠拖欠上游供應(yīng)商貨款的手段混日子。

人禍往往比天災(zāi)更可怕，天災(zāi)面前，更能顯示人禍的可怕和破壞力。

危機中總是蘊含著機遇。按照中國汽車工業(yè)協(xié)會的預(yù)測，在僅考慮國內(nèi)因素影響的情況下，隨著各項支持和促進政策的陸續(xù)出臺，結(jié)合汽車行業(yè)的積極努力，到下半年時，汽車行業(yè)的銷售水平才有望恢復(fù)或超過去年同期。

但愿，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)能夠真正反思，不再讓“人禍”破壞原本應(yīng)該健康發(fā)展的生態(tài)。