三湘都市報·新湖南客戶端記者 胡銳

我國從汽車大國邁向汽車強國，新能源汽車是必由之路。而做大做強動力電池回收利用產業，則是新能源汽車可持續發展的堅實底座。

7月7日，國家發改委等部委發布《關于印發“十四五”循環經濟發展規劃的通知》，提出推動廢舊動力電池循環利用行動，加強新能源汽車動力電池溯源管理平臺建設，完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系。一時，廢舊動力電池循環利用再次被推至浪尖。

其實早在2018年初，業內就掀起一股“廢舊動力電池回收即將迎來爆發期”的聲浪。千億“藍海”市場引來新能源車企、環保公司、各路資本爭相涌入。統計顯示，2015年- 2020年，我國鋰電回收相關企業數量快速增長，目前現存“動力電池回收”相關企業達1.5萬家。

然而多年來，行業仍存在“正規軍”收不到退役電池，小作坊卻在悄悄高價“搶貨”的怪象。在相關行業標準尚未形成、市場一片魚龍混雜下，原本被認為高效的梯次利用模式卻帶來了產品安全隱患，而無環保措施下的拆解回收，亦引發了人們對環境污染的擔憂。

問題當前，隨著動力電池退役高峰臨近，廢舊動力電池循環利用究竟如何發展？湖南在其間扮演了什么樣的角色？

風潮

新能源汽車快速發展，動力電池迎退役潮

今年上半年，中國新能源汽車產銷量雙雙超過120萬輛，同比飆漲200%。中汽協預計，今年國內新能源汽車完成銷量240萬輛，同比增長76%左右。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長、世界汽車組織（OICA）主席付炳鋒預計，未來五年電動車產銷增速將保持在40%以上。

伴隨著我國新能源汽車的快速發展，動力電池退役也將迎來爆發，廢舊動力電池回收產業被寄予眾望。

“隨著動力電池需求的不斷增大，靠進口的電池關鍵材料將漲價，這將影響我國新能源汽車產業的可持續發展，且廢舊電池處理不當還會污染環境。”長沙礦冶研究院“鋰匯通”平臺負責人李重洋表示，動力電池回收是新能源車產業鏈中的重要一環，“沒有這一環，整個新能源汽車產業鏈價值鏈就不完整，無法形成一個有機的閉環。”

業內人士預計，今年起，我國將迎來第一批動力電池退役高峰期。“動力鋰電池的使用年限一般為5-8年，有效壽命為4-6年，按此測算，2014年生產的動力電池在2018年開始批量進入退役期，今年進入高峰期。”

2030年，或將形成千億級市場規模

“以原料來源劃分，動力電池回收可分三個階段。”湖南金源新材料股份有限公司常務副總經理劉小立受訪時介紹，第一階段是制造動力電池時，產生的廢料和邊角料；第二階段是電池使用5年后，更換下來的廢舊電池；第三階段是整車使用10-15年后拆解報廢的電池。

數據顯示，2015年至2020年，我國全年動力電池裝機量從16GWh增長至63.6GWh，年復合增長率超過50%。據中國汽車技術研究中心數據，2020年國內累計退役的動力電池超20萬噸，市場規模達100億元。

據《中國動力電池回收行業市場前景及投資機會研究報告》，2021年我國動力電池回收市場規模有望達到143億元左右。“隨著回收需求的爆發，政策的規范以及行業龍頭的不斷布局，動力電池回收市場即將打開。”行業專家預計，至2030年，三元與磷酸鐵鋰電池回收將成為千億市場。其中，在現價情況下2020年-2030年三元電池累計回收空間將達1305億元；2020年-2030年磷酸鐵鋰電池梯次利用及回收累計市場空間分別將達到680億元、163億元，“一個千億元級新產業正在萌芽。”

資本爭相涌入，中小企業也來“掘金”

面對動力電池回收千億級“蛋糕”市場，各路資本紛紛涌入，整車企業、動力電池生產企業也積極參與其中。

今年6月18日，寶馬宣布，將在中國建立完善的經銷商高壓動力電池回收管理流程，即經銷商回收高壓電池，再由物流供應商將之運送至有資質的企業評估，根據評估結果，決定是否將電池用作電力儲存，還是其他用途，或是拆解后進行原材料再利用。此外，大眾、奧迪、特斯拉、本田、豐田等國外汽車品牌也先后宣布上線電池回收服務。

為了綁定電池上下游企業資源，國內車企則更早布局。早在2018年1月，國內的長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企業與中國鐵塔公司達成合作，以解決退役動力電池回收再利用等問題；2018年3月，上汽集團與寧德時代簽署戰略合作諒解備忘錄，共同推進新能源汽車動力電池回收再利用；2018年10月，吉利集團與杉杉股份、紫金礦業出資組建了合資公司，開展動力電池回收利用業務；2018年11月，北汽集團旗下北汽鵬龍與光華科技簽署合作框架協議，雙方將在退役動力電池梯次利用和廢舊電池回收處理體系等業務上開展合作……

目前，國內造車新勢力蔚來、小鵬汽車等也都啟動了動力電池回收工作，而比亞迪更是在全國建立了超40個動力電池回收網點，并建設動力電池梯次回收利用中心。寧德時代、中航鋰電、贛鋒鋰業、華友鈷業、格林美等國內電池企業則已在該領域深耕細作。

除了大型的整車與電池企業外，一些環保領域的中小企業也不甘示弱。“今年參加了多家電池回收企業的融資路演。”一名創投機構投資經理表示，不同于飽和的動力電池市場，回收產業仍處于起步階段，隨著電池報廢的高峰期來臨，電池回收產業也將迎來爆發期，他們希望投資一些有潛力的中小企業。而對于一些小企業來說，在行業起步階段，通過融資建設大量回收網點、更多生產線，可以實現企業快速擴張。

隱患

“小作坊”高價搶貨，“正規軍”回收難

據中國汽車技術研究中心數據，2020年我國動力電池累計退役總量約20萬噸。“這些退役動力電池，只有20%是通過正規渠道回收利用了。”長沙礦冶研究院有限責任公司“鋰匯通”平臺負責人李重洋估計。

行業內，與李重洋有同樣觀點的人不在少數。據GGII數據，2020年全國退役動力電池回收量僅4.2萬噸。退役動力電池回收量遠低于理論量，其間的差距多達16萬噸。這些退役電池去了哪？

“大部分流入了非正規渠道，無法統計。”李重洋說，正規動力電池回收企業嚴格按照國家要求經營，不僅有整套的設備、技術，還配專業技術人員，因此回收成本不低。相反，不具備相關資質的小作坊式企業加工成本低，能以高價“搶貨”的方式，將大部分廢舊鋰電池收入囊中。

中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基也認同這一觀點。在他看來，盡管政策明確車企承擔動力電池回收的主體責任，但退役動力電池流向更多受價格主導，且行業缺乏回收企業準入管理，“一些操作靈活、規范性差的小作坊式企業經營成本低，報價時更具競爭力，導致‘正規軍’很難回收到退役電池。”

通過網絡查詢添加微信，三湘都市報記者向多個動力電池回收商販咨詢了解到，目前動力鋰電池在非正規渠道的回收價格約為每噸8000元至10000元，而在正規渠道，回收價格只有每噸6000元。“最高價格差距有50%。”業內人士說。

退役動力電池回收量低于理論量，除了非正規渠道價格競爭的因素，還有其他原因。“2020年退役20萬噸動力電池，是按當時的裝機量來計算的。但很多企業和個人考慮到成本，會讓電池超期服役。”湖南省新能源汽車電動蓄電池回收利用產業聯盟秘書處主任陳鵬受訪時表示，還有部分退役電池直接二次流入消費市場，或者繞過回收渠道回流到電池企業。

回收市場魚龍混雜，致安全隱患、環境污染

當前，退役動力電池的去向分“梯次利用”與“拆解回收”兩種。當動力電池容量衰減至額定容量的80%以下，就不再適用于電動汽車，但經過檢測、維護、重組等環節，仍可在儲能、分布式光伏發電、家庭用電、低速電動車等領域梯次利用。當電池無法進行梯次利用時，則需進行回收拆解，做資源化處理。

“梯次利用還存在技術瓶頸，如梯次利用效率偏低，電池剩余壽命及一致性評估等技術不成熟。”業內人士指出，我國動力儲能電池的回收和循環利用的體系還不健全，相關電池回收標準未形成，不規范的梯次利用易導致安全隱患，“生活中發生不少電瓶車起火事件，不排除就源于電池梯次利用。”

“動力電池中包含多種重金屬元素，處理不當會危害人類健康，對土壤、空氣、水源都會造成污染。”湖南金源新材股份有限公司常務副總經理劉小立表示，從資源層面來看，廢舊電池所含的鋰、鎳、鈷、錳及稀土等金屬，如不充分利用，將造成資源的極大浪費。

據相關資料顯示，1塊20克的手機電池，能污染1平方公里土地長達50年。“更大更重的汽車動力電池，不僅含有多種重金屬，而且電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環境中容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質，對環境具有極大危害。”一名電動汽車行業的人士表示。

“目前動力電池回收市場不規范、配套政策不健全，尚未建立完整的追溯系統。”業內人士表示，無論是梯次利用還是拆解利用，動力電池回收行業仍面臨回收成本高、利用率低、行業技術規范不完善等問題，“這些都影響、制約了行業的規范、迅速發展。”陳鵬表示。

行動

基礎牢、產業鏈完備，湖南走在全國前列

目前，全國共17個省市被選為動力電池回收試點地區，湖南便是其中之一。

湖南是動力電池及新能源汽車產業鏈最完善的省份。在先進儲能材料領域，湖南形成了完備的產業鏈，擁有規模以上企業100家以上，包括湖南杉杉、長遠鋰科、湖南中偉、湖南邦普等優勢儲能材料企業，中科星城石墨、湖南中鋰、桑頓新能源等鋰電池關鍵材料及電池生產企業。2019年，全省先進儲能材料企業實現產值450億元，同比增長30.42%。

在廢舊電池循環利用、正極材料、前驅體等領域，湖南尤其具有優勢，其中正極材料的產業規模、技術水平、研發能力均居全國領先地位，高電壓鈷酸鋰等細分產品領域處于國際領先地位；湖南杉杉連續六年排名行業競爭力品牌榜第一位，被工信部認定為國家制造業單項冠軍示范企業；動力電池回收利用業擁有長沙礦冶院、湖南邦普、湖南金源、金凱、順華等回收企業……

其中，湖南邦普已成為亞洲最大的廢舊電池資源橋接式循環演示基地，回收處理規模和資源循環產能居亞洲首位。據其官網介紹，湖南邦普年回收處理廢舊電池總量超過6000噸，年生產鎳鈷錳氫氧化物、鎳鈷錳酸鋰、鈷酸鋰、氯化鈷、硫酸鎳、硫酸鈷和四氧化三鈷達4500噸。根據2018年公開資料顯示，寧鄉高新區邦普三元前驅體產能約為3.6萬噸/年，位居全球前三。

去年，2020中國動力電池回收利用產業技術與市場年會在長沙舉行，來自全國各地區電池及材料、汽車主機廠、汽車拆解、冶金、資源回收、環保科技等領域的300余名企業代表和專家學者齊聚一堂。“選擇在長沙舉行，正是看中了湖南動力電池回收利用產業走在全國前列。”舉辦方受訪時表示，湖南在動力電池回收領域具有行業代表性。

回收湘軍加速布局，劍指行業領軍者

近年來，湖南在動力電池回收利用領域發展迅速，企業紛紛劍指行業領軍者。

2019年，湖南就成立了新能源汽車動力電池回收利用產業聯盟。目前，湖南邦普在寧鄉先后完成了5期建設。去年，第6期建設正式啟動，該工程又叫“動力電池資源化循環利用擴建項目（二期）”，計劃投資10億元。

2020年3月底，長沙礦冶研究院研發的電池回收平臺——“鋰匯通”正式上線。據悉，這是國內首個動力電池回收平臺，以“交易+供應鏈服務”和“信息+產業大數據”為核心，提供退役電池第三方回收及信息溯源服務，還具備供需對接、在線交易、檢測估值、倉儲物流、行業分析、技術咨詢、金融賦能等功能。

“通過物質流、信息流、資金流的融合，不斷提高回收環節效率，降低回收成本。”“鋰匯通”負責人李重洋介紹，平臺定位為“全球退役動力電池綜合回收及信息溯源服務商”，去年回收電池900噸，今年上半年回收量已超去年全年，達1000噸。

“團隊80%以上的是技術人員，正全力攻關相關回收利用技術。”李重洋告訴記者，根據長沙礦冶研究院規劃，到2025年旗下“鋰匯通”平臺將回收利用廢舊電池10萬噸，2030年回收超60萬噸，市場占有率達40%-50%，成為國內行業的絕對龍頭。

在工信部認定的27家鋰電池回收“白名單”中，湖南金源是其中之一。湖南金源主要從事鈷廢料及廢舊鋰電池綜合回收處理，并生產高端電池材料。該公司相關負責人介紹，其安化母公司技改完成后，日處理電池粉末料達35噸；已在寧鄉新增土地200畝，開展10萬噸廢電池拆解及綜合回收項目一期工程建設，可實現年產值30億元；計劃于2023年啟動二期工程建設，投產后綜合產能達50億元，“2023年計劃再規劃10萬噸磷酸鐵鋰廢電池綜合回收濕法工廠，打造磷酸鐵鋰電池檢測、儲能、再生完整產業鏈。”

政府政策先行，助力回收湘軍前行

今年1月11日，省工信廳印發《湖南省先進儲能材料及動力電池產業鏈三年行動計劃（2021-2023年）》，提出到2023年，湖南省先進儲能材料及動力電池產業鏈產值突破1000億元，并將湖南打造成為全國產業集中、品類齊全、產業鏈完整的儲能材料及動力電池產業研發和生產集聚區，逐步建成世界級先進制造業產業集群。

在動力電池回收方面，“三年行動計劃”將進一步規范我省動力電池回收行業，使行業健康快速發展。下一步，工信廳將會同科技廳、能源局、商務廳、交通廳等部門，研討制定省內動力蓄電池回收利用管理細則，落實責權利，并制定相應的處罰措施，推進我省動力蓄電池回收利用生態可持續發展。

“政府來規范，更能維護行業秩序，吸引、整合市場資源。”知情人士介紹，2020年，湖南省新能源汽車動力蓄電池回收利用系統集成解決方案項目由長沙礦冶研究院牽頭，中車時代、鐵塔能源湖南省分公司等11家單位組成的聯合體中標。

其實早在2019年4月，省工信廳就發布了《關于印發湖南省新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案的通知》，要求基本建成共享回收網絡體系，引導省內80%以上的新能源汽車退役報廢動力蓄電池進入回收利用網絡體系。

通知還指出，將攻克一批關鍵技術，形成技術先進、經濟型強、環境友好的新能源汽車動力蓄電池回收利用新技術體系；基本建成新能源汽車廢舊動力蓄電池回收利用技術標準規范體系；培育一批梯次利用和再生利用龍頭示范企業，引導形成“回收—梯次利用—資源再生循環利用”產業鏈和產業園區。

鏈接

我省已建成466個動力電池回收服務網點

據省工信廳數據，截至今年4月底，全省共有466個動力電池回收服務網點，其中72家新能源汽車生產企業已建立回收服務網點。今年5月中旬和6月底，省工信廳先后赴南京、無錫、上海、杭州、衢州等地開展系列調研，學習各地企業回收服務網點建設經驗，以指導項目單位建設高標準動力電池回收服務網點，不斷完善第三方回收服務平臺相關功能。

另據初步統計，今年1月-6月，省內試點單位再生利用企業處理廢舊電池極片及粉料8480噸，處理退役鋰電池3792噸，其中磷酸鐵鋰電池530噸。