新車正充著電，充電樁突冒濃煙 公共充電樁維護，一“樁”糟心事

“提了不到一個月的特斯拉用云快充充電幾分鐘，充電樁就冒煙了，導致車輛受損。”家住重慶市開州區的劉女士向《每日經濟新聞》記者描述當時的經歷時仍然心有余悸。

4月4日晚8點45分，劉女士在重慶開州區木橋灣充電站充電。插上充電槍8分鐘后，突然砰的一聲，車尾的充電樁燃起濃煙。盡管劉女士第一時間拔掉了電槍，但車輛顯示故障，并且無法通電啟動。

劉女士向《每日經濟新聞》記者出具的重慶市公安局案(事)接報回執顯示：報警人的車輛在木橋灣云快充，充電的時候，充電樁冒煙，隨后報警人車輛無法啟動。

根據國家能源局公布的數據，2022年我國充電基礎設施數量達到520萬臺，同比增長近100%。與此同時，各類充電樁運營企業3000余家。電動汽車充電量持續增長，2022年全年充電量超過400億千瓦時，同比增長85%以上。

隨著新能源汽車大規模普及，國內充電樁行業快速成長。公共充電樁數量井噴的同時，市場運營不規范、設施維護不到位的問題也凸顯出來。

一根充電樁連著三家公司，維權路道阻且長

劉女士表示，事故發生后第一時間報了警并聯系保險公司和汽車廠家。“我當天沒有聯系上云快充，第二天才聯系上。打了一圈電話后發現，這個充電樁品牌雖然是云快充，但實際運營的加盟站點是重慶開乾投資集團有限公司，而充電樁的設備生產商是大連羅賓森電源設備有限公司。”

《每日經濟新聞》記者隨后聯系了江蘇云快充新能源科技有限公司，該公司工作人員表示：“我們只是平臺，商家是加盟到我們平臺，關于您提到的用戶問題，我們已經反饋到加盟商家，等待鑒定結果后會盡快解決。”

至于充電樁的日常維護、維修由誰來負責，云快充工作人員向記者表示：“如果用戶反饋充電樁有問題，我們會反饋到加盟商家，他們會安排充電樁廠家去查看。”

當記者問到出現事故后由誰來處理？工作人員回應“加盟商家和充電樁廠家都會負責的。”

《每日經濟新聞》記者隨后與重慶開乾投資集團有限公司(以下簡稱“開乾集團”)取得聯系，對方表示，目前正在核實情況，不方便透露具體信息。

劉女士給《每日經濟新聞》記者出具的特斯拉檢測報告顯示，車輛充電前未見相關充電系統故障，在2023年4月4日20時53分，車輛檢測到充電過程中出現放電過流現象，放電電流達1570A，后續車輛電池保險絲發生熔斷。

劉女士最初與開乾集團的電話錄音顯示，開乾集團會出具自己的檢測報告，之后根據雙方報告再劃分責任，如有異議再進行協商，不會以任何一方單方面(包括自己)的鑒定結果為準，并向劉女士索要車輛廠商檢測報告和劉女士的主要訴求。

以下為劉女士提供的音電話錄音文字版：

劉女士：車企的檢測報告顯示是由于充電樁電流過載導致車輛損傷。

開乾集團：如果出結果了，你把最終結果給我們。我們等技術員鑒定過后看到底是什么情況。

劉女士：多久能處理完畢？

開乾集團：廠家過來后，鑒定結果出來，才能給你答復。時間不能確定，因為設備廠家在大連。

更讓劉女士郁悶的是，自己雖然購買了車損險，但充電樁的問題導致車輛受損的情況并不在保險賠付范圍內。“保險公司和我說，我這種情況有專門的附加險，但我當時并不清楚，也沒有購買。”

之后，劉女士多次與開乾集團聯系，電話中，開乾集團確定是充電樁在充電過程中冒煙，“因為那個(充電樁)都燒糊了。”開乾集團工作人員對劉女士說，之前也發生過類似事故，“上一次是電容燒了。我們開站三年，出現了兩次這種事，應該是模塊的問題。”

該工作人員表示，設備生產商看過數據后通過其向劉女士詢問訴求。當劉女士表示“他們既然跟你問我的訴求肯定它自身是有問題的”，該工作人員回復“對”。

開乾集團在此次通話中答應給劉女士提供當時充電樁發生故障的監控錄像，但之后溝通時卻表示由于收到了劉女士的律師函，暫時不能提供了。

記者了解到，劉女士分別給云快充、開乾集團、樁企發送了律師函，但幾方面并沒有完全達成一致。

樁企愿意賠償已產生的車輛維修費、劉女士的交通費等合計1000余元。但劉女士認為此次事故很有可能會給車輛電池造成后續傷害，因此主張了一部分費用，但樁企不愿意賠償。

值得注意的是，從頭至尾，云快充都沒有就賠償事宜跟劉女士有過實質性反饋。劉女士寄送給云快充的律師函也一直無人接收。

國家能源局數據顯示，2022年我國充電基礎設施數量達到520萬臺，同比增長近100%。目前各類充電樁運營企業3000余家。

充電樁運營行業發展飛速，想吃到這塊蛋糕到底需要哪些資質和門檻？是不是只要有錢就能進入充電樁行業？《每日經濟新聞》記者以想要加盟為由咨詢了平臺企業。

中核普科特新能源科技有限公司的招商經理向《每日經濟新聞》記者介紹了行業情況。

進入充電樁行業其實有很多條件。硬件方面，該招商經理介紹，快充要達到120千瓦時，必須要申請高壓端口，要有變壓器，充電樁數量要達到10根以上，還要有休息室、安防設施等。軟件方面還要打通各種大數據平臺，僅憑個人力量，或者對初入行業者來說成本很高、難度很大。

同時，中核普科特新能源科技有限公司的招商經理向《每日經濟新聞》記者詳細介紹了各種加盟運營模式，主要模式有四種。

監管部門解釋建設要求，需要“三證”齊全

上述中核普科特新能源科技有限公司的招商經理進一步介紹了四種模式的具體情況：

第一種模式比較常見，也是設備生產廠家常用的模式，就是與樁體設備廠家合作建站，廠家的目的是賣充電樁設備，你出地，他出設備，然后雙方共同出資，一般是四六開。這種慢充的較多，慢充不需要國家發改委備案，不需要高壓端口，成本低，但遲早會被淘汰。即使是快充，投資大，東西不能完全屬于你，他們也沒法做到專人專業經營，后期收益很難得到保障。

第二種模式是出售經營權，投資者買的是若干年的經營權，有的甚至把一根樁分成很多份賣。

第三種模式是找場地、進設備、申請備案、申請高壓端口、施工建設直至經營全都自己完成，這種方式最大優勢是可以控制成本，但在建設中需要花大量的精力、財力做硬件資格準入。充電樁的建設也要有一定體量，否則在打通大數據平臺中沒有優勢，還要請專人負責場站管理，增加成本。

第四種模式就是場站從申請資質取得備案證，到高壓端口的申請，以及建設施工全部建成，投資者都不用管，最后完整交付給投資者，是純粹的買賣關系。

“我們屬于第四種模式，產權屬于投資者，場站上所有收入和補貼都歸投資者，高壓端口也過戶給投資者。然后投資者和我們簽訂代運維合同，所有的運維都由我們專業團隊來做，投資者只需要交利潤的10%作為管理服務費，期間人工工資，設備維修維護升級都是我們承擔，投資者無需再承擔一分錢。”該經理說。

“就像買房一樣，您只要購買了房產，我們相當于是小區的物業。”她給記者打了個形象的比喻。“在我們這兒就是你有錢就能投。我們的資質建設好之后賣給你，把資質過戶給你。”當記者追問“資質也能賣嗎？”該經理明確回復“可以過給投資者的。”

費用方面，她向記者表示，如果只算樁體，每根4.2萬元，如果將場站其他建設費用全部涵蓋，平均下來一根樁體約25.8萬元。

至于資質，她表示，要成立一個新能源方面的公司。“購買場站后，就可以用場站成立一個新能源公司，場站的資產就裝在這個公司里。”另一家同時代理車充安等平臺的客服也向《每日經濟新聞》記者表示，加盟前需要先注冊一家公司，辦理營業執照。但“辦理執照如果需要相關資質，總部會幫您提供。”

北京市朝陽區市場監督管理局工作人員對《每日經濟新聞》記者表示，目前，電動汽車充電基礎設施運營屬于承諾制辦理。辦理時會有一個告知承諾書，辦理過程中先核名，核名通過后會有行業代碼和主營業務。“您企業名稱和經營范圍要與主營業務、主營條目等保持一致。”

重慶市開州區市場監督管理局工作人員則對《每日經濟新聞》記者表示，新建獨立占地的集中式充換電站應符合城市規劃，并辦理建設用地規劃許可證、建設工程規劃許可證和施工許可證。

該工作人員進一步表示，電動汽車充電基礎設施運營屬于一般事項，不需要前置許可。“這種情況下不要求先辦許可證，再辦營業執照。你可以先把營業執照辦下來，實際運營下看符不符合要求，實在不行也可以把營業執照注銷掉。”

根據工作人員指引，記者在“經營范圍規范表述查詢系統”中查詢到，車充電基礎設施運營管理包括充換電設施的交接驗收、運行值班管理、交接班管理、巡視檢查、充換電服務、充換電設施的運行監控、運行數據統計、計劃檢修、應急搶修、缺陷管理、工器具及備品備件管理、安全管理、技術管理等(《電動汽車充換電設施運行管理規范》(NB/T—33019—2015)。《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》個人在自有停車庫、停車位，各居住區、單位在既有停車位安裝充電設施的，無需辦理建設用地規劃許可證、建設工程規劃許可證和施工許可證。

建設城市公共停車場時，無需為同步建設充電樁群等充電基礎設施單獨辦理建設工程規劃許可證和施工許可證。新建獨立占地的集中式充換電站應符合城市規劃，并辦理建設用地規劃許可證、建設工程規劃許可證和施工許可證。

充電站安全維護短板凸顯，出事故非個案

《每日經濟新聞》記者梳理發現，車輛充電過程中發生事故并非個例。

今年2月份，海南昌江黎族自治縣石碌鎮發生一起新能源汽車自燃事件，一輛純電動汽車在充電過程中突然起火，幾分鐘內被燒得僅剩車架。

2020年8月份，在福建三明市，一輛新能源汽車在充電站充電時突然冒起濃煙，車輛在冷卻過程中，突然發生猛烈爆炸，車門及后車箱蓋瞬間被炸飛。

……

雖然上述事故原因當時沒有明確指向充電樁，但艾媒咨詢公布的《2022~2023年中國電動汽車充電樁行業現況及發展前景報告》指出，近年來，發生了多起新能源汽車自燃事件，在進行事故原因調查時發現，充電樁安全問題是主要事故原因。因此，提高充電安全已成為迫切需要解決的技術問題。

而在運維方面，國家能源局新聞發言人梁昌新曾表示，目前仍存在公共充電設施布局不合理、充電市場運行不規范、設施維護不到位等問題。

近日，中國消費者協會發布的《新能源電動汽車消費與公共充電樁使用情況調查報告》也顯示，近六成受訪者經常遇到充電樁損壞或故障的情況。

今年“3·15”公布的數據顯示，上海市消保委對該市101個充電站進行的消費體察顯示，設備故障率占比近1/3。

廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，在行業發展初期發生不安全事件是可以“預料到”的。一個新生事物剛剛發展，總會出現一些問題。此外，他認為充電樁行業最大的問題在于運營商利潤微薄，甚至處于虧損狀態。

他認為，民營資本介入的第三方充電樁未來可能會逐步退出市場。林伯強進一步表示，未來，公共充電樁的運營商會逐步過渡到車企、電網公司和地方政府，而提升家庭充電樁的普及率是大勢所趨。

“新能源汽車規模大幅提升的同時，政府要做好公共服務，重點要改造小區入樁的條件，尤其是老舊小區。家充樁的普及率不斷提升，才能真正降低消費者的成本。”

安全事故頻發該怎么管？監管有“空窗期”

公共充電樁安全事故頻發、故障率高到底該怎么管？地方政府又扮演怎樣的角色？

重慶市開州區應急管理局工作人員對《每日經濟新聞》記者表示，安全生產是一個大概念，全區有20多個部門都涉及安全生產監管，各自有分工。“煤礦、煙花爆竹、危險化學品等是我們應急管理部門主要管轄的范圍。”

這位工作人員向記者透露：“充電樁安全運營監管部門可能是區經信委，可以向他們咨詢。”

隨后，記者又聯系了開州區經濟和信息化委員會，該部門工作人員向《每日經濟新聞》記者坦言，目前，對公共充電樁的安全監管還處于“空窗期”，原先應該是屬于發改部門的職責，但部門職責重新劃分后還沒有調整到經信委。這位工作人員向記者表示，出現充電樁事故，運營商是第一責任人，建議直接與運營商聯系。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示：“在充電樁安全運營和監管方面，還是要充分發揮運營企業的主體責任，按照‘誰運營、誰負責’的原則實行。”

汽車行業分析師、黃河科技學院客座教授張翔接受《每日經濟新聞》記者采訪時說，充電樁設備的技術已經比較成熟，安全性較高。“大多數安全事故都是充電過程中導致汽車的動力電池發生膨脹、溫度升高，從而造成事故。”

張翔建議，可借鑒北上廣等一線城市經驗，建立大數據中心，將充電樁數據實時傳輸到數據中心進行監控。“政府要發揮行政管理職能，但運營商要承擔好安全運營的主體責任。”

規范充電樁市場，法律層面需要完善什么？

前述劉女士的遭遇，到底該如何維權？

上海海華永泰(成都)律師事務所律師鄭雷接受《每日經濟新聞》(以下簡稱NBD)記者采訪時表示，在排除車輛原因和車主操作不當的前提下，充電樁發生故障導致的車輛受損，對于車主而言，可以首先尋求充電服務商的賠償救濟，即由充電服務商承擔賠償責任。理由在于車主在使用充電設備的過程中，與充電設備的服務商已建立服務合同法律關系，因充電設備導致的受損，實際是充電設備服務商在提供服務中的違約行為。

NBD：以劉女士的遭遇為例，后續應當如何維權？

鄭雷：根據相關法律規定，車主有權追究充電服務商的違約責任，要求對其損失予以賠償。另外，車主還可以向充電服務商尋求侵權賠償，而對所遭受的損失予以救濟。

如確有證據表明車主的損失系由充電設備本身的產品缺陷問題所導致，車主亦可直接向充電設備生產廠商尋求賠償。

NBD：充電樁行業普遍是加盟或者合伙模式，事故發生后，平臺第一時間通知加盟商和樁企，這是否意味著平臺企業就無需承擔責任？

鄭雷：以劉女士的案例為例，云快充作為本次事故中充電設備的服務商，已與劉女士建立了服務合同的法律關系，應當向劉女士承擔基于服務合同或侵權行為的賠償責任。云快充對加盟商和樁企的通知，是其合作商之間的內部通知行為，并不能免除其在外部對車主的責任承擔。

NBD：您認為規范充電樁市場，從法律層面來看需要進行哪些完善？

鄭雷：這個問題涉及兩個法律問題，一是立法，二是執法。當前新能源汽車保有量迅猛增長，相應的充電設備等配套設施需求量巨大，市場上充電樁的運營主體既有國企，也有運營平臺公司甚至個人加盟運營的自然人主體，運營主體眾多且關系復雜導致了充電樁維護不到位。

我認為，首先應加強立法，有針對性地完善法律、法規、行業標準，確定充電樁的維護指標、運營資質等。同時，落實好如借用資質進入行業發生事故等情況下，運營平臺與實際運營商之間對外的責任承擔問題，在此可借鑒建設工程領域及網約車領域的有關規定。

其次，執法部門應加強執法，提高對維護失責的懲罰力度，以罰促改，推動運營主體依法合規進行經營。

記 者 手 記

降低建充電站準入門檻，同時監管也要跟上

隨著新能源汽車規模的不斷壯大，充電樁行業也進入了“井噴期”。

《每日經濟新聞》記者在調查中發現，電動汽車充電基礎設施運營屬于承諾制辦理，不需要前置許可，客觀上為市場主體進入行業提供了便利。

然而，市場準入門檻降低不意味著監管要求降低，公共充電設施布局不合理、市場運行不規范、設施維護不到位等問題越發凸顯。

盡管運營商和樁企是充電樁安全維護的第一責任人，但不應當游離于監管之外。營造良好營商環境的同時，政府指導、行業監管必須跟上，才能推動新能源行業的健康有序發展。

每經記者 張懷水 每經編輯 陳星