當(dāng)消費(fèi)端的超快充需求凸顯，而單槍電流上限承壓，高壓化成為大眾選項(xiàng)。

于是，各大主機(jī)廠、電池企業(yè)，開始爭(zhēng)先恐后將“800V”當(dāng)做賣點(diǎn)大肆宣傳。極氪800V金磚電池、智己L6準(zhǔn)900V、蜂巢能源800V短刀、廣汽埃安900V高壓平臺(tái)......

廣義上的800V，指550V-900V電壓區(qū)間

與此同時(shí)，搭載800V電池包的車型陸續(xù)落地，阿維塔、比亞迪、廣汽埃安、小鵬、智己、小米、極氪、問(wèn)界等車企紛紛加碼。其中，智己LS6單車PACK電壓值750V，逼近800V。

然而，車企蜂擁而上的800V，并未實(shí)現(xiàn)預(yù)期的超快充，甚至是快充。

01. 800V≠超充

如果把3C及以上充電倍率定義為超快充，目前搭載800V電池包的車型大多都無(wú)法實(shí)現(xiàn)這一功能，4C、6C更是望塵莫及。

為什么？宣傳與實(shí)際落地相去甚遠(yuǎn)！

這里面其實(shí)存在一個(gè)認(rèn)知誤區(qū)，800V≠超充。

全800V高壓平臺(tái)架構(gòu)

800V系統(tǒng)主要是車端高壓平臺(tái)架構(gòu)，800V超充是指動(dòng)力電池包作為整車800V系統(tǒng)的部件和電壓來(lái)源，具備的功能之一。而超充功能的落地，一方面需要整車電池包具備高壓超充條件，另一方面需要樁端的配合。

樁端的配合，主要指超充樁和快充樁的配套建設(shè)。

但是目前超充車型非常少，而且超充樁充電功率高，補(bǔ)能速度遠(yuǎn)高于普通快充樁，所以實(shí)際所需數(shù)量也相應(yīng)較少。市面上多以快充樁為主，維持在國(guó)標(biāo)最大電流250A，500V、750V、1000V三個(gè)規(guī)格，其中以750V居多。

電流上限承壓，要最大化利用現(xiàn)有快充樁，提升充電功率，只能在電池包上升壓。這就意味著整個(gè)系統(tǒng)的高壓化，電機(jī)、OBC、DC-DC、壓縮機(jī)、高壓接插件等高壓部件將直接或間接轉(zhuǎn)向800V。

與之對(duì)應(yīng)地，整車高壓平臺(tái)的重新設(shè)計(jì)、電芯尺寸的限制、化學(xué)體系的選擇、功率器件的挑戰(zhàn)等一系列的轉(zhuǎn)變，各個(gè)層面的成本隨之增加。

這就是車企宣傳的800V超快充暫時(shí)無(wú)法落地的根本原因，系統(tǒng)性工程，牽扯面太廣，成本高，但是需求又未明確爆發(fā)。

雖然無(wú)法乘政策東風(fēng)和市場(chǎng)需求扶搖直上，一蹴而就，但是車企和電池企業(yè)推800V的決心異常堅(jiān)定，從三元到磷鐵，均有布局。

現(xiàn)有的800V電池包方案主要是通過(guò)增加電池串聯(lián)數(shù)量來(lái)提升整包電壓，最先落地在空間較大的C級(jí)車或者對(duì)成本敏感程度低的高端車型上，多以三元材料為主。

但是隨著磷酸鐵鋰電池大規(guī)模進(jìn)擊，取代三元材料，超充能力的補(bǔ)足也順理成章地被提上日程。

02. LFP玩超充 800V之后又是什么？

但是沿襲800V思路用LFP材料做超充方案，痛點(diǎn)居多。首要解決的，就是如何走到800V。

LFP比三元鋰電池單體電壓低，兩相比較，800V方案需要串聯(lián)更多電芯。站在整包角度來(lái)看，會(huì)犧牲更多空間，增加更多電芯成本。

以現(xiàn)有的乘用車為例，一個(gè)550V電池包，需要172個(gè)150Ah磷酸鐵鋰電池串聯(lián)實(shí)現(xiàn)，159Ah三元鋰電芯需要150個(gè)，兩者單體容量相差5Ah，電壓相差0.47V。

站在整包角度，在大致相同的條件下，要實(shí)現(xiàn)同等電壓水平，LFP電池確實(shí)會(huì)因?yàn)殡妷合鄬?duì)較低而需要更多的電芯。相應(yīng)地，會(huì)增加更多電池成本，占用更多電池包空間。

并且，即便整包達(dá)到800V電壓，也不等同于具備快充能力。因?yàn)槭欠窬邆淞己玫某潆娦阅?，跟電芯本身的特性息息相關(guān)。

這也是磷酸鐵鋰電池另外一個(gè)比較明顯的痛點(diǎn)，電子電導(dǎo)率低、離子擴(kuò)散速率低，其充放電性能在一定程度上受限。

以落地車型的充電倍率為例，LFP充電倍率最高在3.1C，三元鋰電池直接站上6C，1C及以上為主流充電倍率，磷酸鐵鋰明顯有一半徘徊在1C以下。

很明顯，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的快充倍率，存在差距。

用LFP做超充，成為整個(gè)行業(yè)的挑戰(zhàn)。

電池企業(yè)、整車廠、材料企業(yè)試圖從合成工藝、形貌和粒徑、表面結(jié)構(gòu)、體相結(jié)構(gòu)等等角度對(duì)磷酸鐵鋰材料進(jìn)行優(yōu)化，進(jìn)一步提升其充放電性能。

以寧德時(shí)代4C超充神行電池為例，通過(guò)對(duì)材料、結(jié)構(gòu)、體系等全方位的技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新，借助超電子網(wǎng)正極技術(shù)、納米化磷酸鐵鋰正極材料、超高導(dǎo)電解液配方、石墨快離子環(huán)技術(shù)、極片多梯度分層設(shè)計(jì)等多維手段，為鋰離子傳導(dǎo)搭建高速公路，平衡快充與續(xù)航。輔之麒麟電池的熱管理設(shè)計(jì)，進(jìn)一步提升整包充電性能。

具備超充能力的同時(shí)，寧德時(shí)代還表示，“神行超充電池”相較于傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池成本幾乎沒(méi)有增加，價(jià)格也不會(huì)有大的變化，基本加量不加價(jià)。

同樣，作為整車企業(yè)，思路也如出一轍，廣汽埃安P58微晶超能電池，也是在磷酸鐵鋰化學(xué)體系上引入更高容量第二相正極微晶活性材料，改善性能，實(shí)現(xiàn)快充。

除此之外，蜂巢能源磷酸鐵鋰短刀電芯，將全面普及2.2C，量產(chǎn)3C、4C，預(yù)研5C；極氪金磚超快充LFP電池，最高實(shí)現(xiàn)4.5C充電倍率。

整車、電池企業(yè)試圖用技術(shù)和設(shè)計(jì)磨平鐵鋰與三元在充電性能上的隔閡，讓磷酸鐵鋰往后不再只是中低端車型的標(biāo)配，開始進(jìn)擊快充、長(zhǎng)續(xù)航的高端車型。

在面向超充的大目標(biāo)下，800V及其配套、磷酸鐵鋰電池技術(shù)攻堅(jiān)，這兩大思路似乎都是在做加法，需要?jiǎng)?chuàng)造更多的增量資源。

但有沒(méi)有一種方式是，在已有資源的基礎(chǔ)上，以最小的成本，無(wú)限靠近目標(biāo)？

03. 超充？另一種解法

比亞迪的解題思路是，雙槍方案，從電流入手。

由于現(xiàn)有充電樁按照2015年國(guó)標(biāo)進(jìn)行建設(shè)，70%直流充電樁電流上限為250A，雙槍方案可以直接讓充電電流達(dá)到500A，最大程度提升充電功率。

以騰勢(shì)N7為例，基于全域530伏級(jí)額定電壓平臺(tái)方案，利用特來(lái)電120kW充電槍，雙槍模式充電功率達(dá)231kW，15分鐘續(xù)航385km。

或許外界會(huì)疑惑，為什么比亞迪不和其他車企一樣，懟著高壓方案沖。

比亞迪的思路是，任何階段，最大化利用已有基礎(chǔ)設(shè)施，而不是無(wú)止盡開發(fā)新資源。

早在2015年，比亞迪就曾推出過(guò)唐DM、秦EV和E5等高壓車型，額定電壓最高超過(guò)710V。

但是，彼時(shí)95%的公共充電樁電壓都在500V以下，一味拔高電壓無(wú)濟(jì)于事。所以比亞迪推出升壓充電技術(shù)，在車輛的充電系統(tǒng)中增加一個(gè)升壓模塊，將低壓樁的輸出電壓升高到與車輛電池系統(tǒng)匹配的電壓，從而進(jìn)行高效充電。

歷經(jīng)八九年的發(fā)展，公共直流樁整體電壓已經(jīng)提升，500V、750V、1000V三個(gè)規(guī)格并存，其中750V充電樁占比已經(jīng)超過(guò)50%。

如今，為了兼顧超充需求，在提升整車電壓的基礎(chǔ)上，比亞迪同時(shí)增加雙槍充電選擇，配合復(fù)合直冷技術(shù)，無(wú)需新建充電設(shè)施，用快充樁實(shí)現(xiàn)超充功能。

無(wú)論是800V還是雙槍方案，共識(shí)是超充。

04. 800V 更廣闊的市場(chǎng)

目前主流的800V電池包方案主力搭載車型為C級(jí)車和部分高端純電車型。

C級(jí)及以上相較于級(jí)別更低的車型，空間上的自由度更大，需要的電量更多。在電芯容量不變的前提下，需要串聯(lián)更多的電芯來(lái)提升整包電壓，從而增加整體電量。已搭載800V電池包的車型中，純電車型電量普遍在80kWh以上，可覆蓋600km-800km續(xù)航。

相應(yīng)地，大電量電池包所需的充電時(shí)間更長(zhǎng)，而充電效率又是C端消費(fèi)者選擇的關(guān)鍵因素之一。在樁端電流不變的情況下，車企或者電池企業(yè)選擇在電壓上做文章。800V電池包基本上能覆蓋目前市面上主流的750V快充樁，通過(guò)提升電壓來(lái)縮短充電時(shí)間，滿足C級(jí)車更高充電效率的需求。

與此同時(shí)，800V方案會(huì)伴隨一系列部件的兼容與升級(jí)、材料的迭代，自然會(huì)有部分成本增加，而C級(jí)車、高端車型對(duì)成本的敏感程度，普遍低于A級(jí)車，對(duì)其兼容程度更高。

這就是為什么，800V偏愛(ài)C級(jí)車和高端純電車型。

按照部分自主品牌的規(guī)劃，全系800V、800V平臺(tái)落地進(jìn)程已提至2025年，甚至更早。外資車企跟隨整車投放節(jié)奏，時(shí)間線相對(duì)靠后。這也意味著，未來(lái)會(huì)有更多車型標(biāo)配800V。

但是，并非所有800V方案都是為了快充。各車企根據(jù)不同的產(chǎn)品規(guī)劃、平臺(tái)化策略，以及匹配高壓系統(tǒng)化等需求，對(duì)應(yīng)也會(huì)催生800V方案。

以比亞迪漢、騰勢(shì)N9和方程豹豹5三款PHEV車型為例，在沒(méi)有大電量的需求下，為了兼顧電芯平臺(tái)化策略、匹配電機(jī)，在已有小電量電芯的基礎(chǔ)上，串聯(lián)出高壓電池包，進(jìn)而衍生出來(lái)的800V方案。

未來(lái)，800V方案會(huì)隨著市場(chǎng)的擴(kuò)張落地到更多車型上。從C級(jí)車開始，但遠(yuǎn)不止于此。