01
綠色甲醇概念

甲醇是一種常見的基礎化學品，通常由天然氣或者煤炭制得，成本低廉的煤炭資源使得中國成為全球最重要的甲醇生產(chǎn)國家。甲醇通常被認為是一種良好的燃料，有較好的燃燒特性，但其存在可持續(xù)發(fā)展問題——甲醇生產(chǎn)過程將產(chǎn)生較大規(guī)模碳排放，因而迫切需要對其生產(chǎn)過程進行減碳。

綠色甲醇便應運而生，其化學本質(zhì)和傳統(tǒng)甲醇相同，因而同樣擁有良好的燃料屬性，其“綠色”屬性取決于生產(chǎn)原料的可再生性，是一種低碳或零碳排放的液體燃料。根據(jù)國際可再生能源署（IRENA）的建議，當甲醇生產(chǎn)所需的氫氣（通過可再生能源電解水制取，即綠氫）和二氧化碳（來源于生物質(zhì)或直接空氣捕集）均來自可再生資源時，方可稱為綠色甲醇。考慮到脫碳進程、成本控制等現(xiàn)實因素，歐盟擴大綠色甲醇的認定范圍，除了生物質(zhì)制甲醇和電解水制甲醇外，從工業(yè)及火力發(fā)電捕集的全生命周期碳排放不超過每兆焦 28.2 克的不可再生二氧化碳制備的甲醇也被認定為綠色甲醇。

在性能上，綠色甲醇常溫常壓下為液態(tài)，儲運安全便捷；含氧量高（50%），燃燒充分，熱效率高；其燃燒產(chǎn)物主要為二氧化碳和水，幾乎不排放硫氧化物（SOx）和顆粒物（PM），氮氧化物（NOx）排放也顯著低于傳統(tǒng)燃料。作為燃料，它與傳統(tǒng)燃料相比優(yōu)劣勢明顯：環(huán)保性極佳（全生命周期碳排放在理想情況下可接近零甚至負值），且能有效解決氫能儲運難題；但能量密度低于柴油和液化天然氣（LNG），目前生產(chǎn)成本較高，且加注基礎設施尚不完善。

02
航運減排綠色甲醇成排頭兵

IMO 提出凈零排放框架草案，有望在 10 月獲得通過。

航運業(yè)是全球經(jīng)濟重要組成部分，根據(jù)國際海事組織（IMO）的數(shù)據(jù)，該行業(yè)每年產(chǎn)生的二氧化碳排放量接近 10 億噸，約占全球總排放量的 3%，其碳減排行動刻不容緩。

隨著國際社會對碳減排的重視程度不斷提升，航運業(yè)的碳減排也成為了關注焦點。為此，國際海事組織制定了嚴格的航運業(yè)減排目標，推動航運業(yè)綠色轉型——國際海事組織（IMO）在 2025 年 4 月通過凈零排放框架草案，草案要求航運業(yè) 2030 年碳排放比 2008 年減少至少 20%，2050 年左右實現(xiàn)凈零排放，并可能對未達標船舶征收罰金（如 100-380 美元/噸 CO?eq），該方案有望在 2025 年 10 月舉行的海洋環(huán)境保護委員會特別會議上得到通過。

此外，歐盟也積極推動航運業(yè)綠色轉型。從 2024 年 1 月起，航運業(yè)將被納入歐盟碳排放交易體系(ETS)，所有進入歐盟港口的 5000t 級以上的客運和貨運船舶需監(jiān)測和匯報碳排放量，并為其排放的每噸 CO2 當量繳納一定的碳配額，需支付的排放量百分比從 40%（2024 年）、70%（2025 年）、100%（2026 年）逐年提升。

另外，未來航運業(yè)被納入到 ETS 的溫室氣體將不僅包括二氧化碳，甲烷和氮氧化物都將從 2026 年起被納入 ETS 之中。

IMO 推動的凈零排放框架和歐盟的碳配額制度將對航運業(yè)減排提出切實目標，一方面要求船東提高能效技術，包括碳捕集、空氣潤滑系統(tǒng)、減摩涂料、船體清潔系統(tǒng)、風力推進技術以及船艏、船體和螺旋槳節(jié)能改造方面增加預算，但更長遠更迫切的是，需要船東用綠色燃料替換傳統(tǒng)燃料，獲得長期的減排效果。

當前航運業(yè)減排的最重要手段來自于使用零碳或近零碳燃料，主要有四種技術路徑，分別為生物柴油、生物 LNG、綠色甲醇和綠氨。

生物柴油優(yōu)勢在于與傳統(tǒng)柴油兼容性高，可直接用于現(xiàn)有船舶發(fā)動機或摻混使用（混合比例通常≤30%），船舶改裝成本低，缺點在于受原料供應限制，產(chǎn)量有限。

傳統(tǒng) LNG 雖然有較低的碳排放，但其生產(chǎn)和使用過程中存在的甲烷泄漏問題，甲烷的溫室效應較二氧化碳更強，因此僅作為過渡方案，而生物 LNG 與現(xiàn)有 LNG 燃料的動力船舶完全兼容，但存在原料收集和處理成本高、規(guī)模化供應難度大等問題。

綠氨的儲存壓力低，適合長距離航線（如遠洋貨輪），但其毒性強、排放氮氧化物、燃燒特性差，需添加引燃燃料或采用催化燃燒技術，相關發(fā)動機預計 2030 年后商業(yè)化，且生產(chǎn)成本高昂。而綠色甲醇便于儲存和運輸，能量密度較高，現(xiàn)有港口改造難度小。

馬士基的全球首艘甲醇集裝箱船“Laura Maersk”號已于 2023 年交付，證明了其技術可行性。現(xiàn)有船舶改裝為甲醇雙燃料系統(tǒng)相對簡便，僅需 300 萬~500 萬美元，全球已有 50 多個主要港口具備甲醇加注能力。

由于綠色甲醇在雙燃料主機改造方面具有優(yōu)勢，目前綠色甲醇在添加新燃料船舶的占比僅次于 LNG，提供了良好的推廣條件。

當前，已有手持訂單中，新建船舶采用可替代燃料系統(tǒng)的比例仍不到 10%，其中，LNG 占比 4.52%、甲醇燃料占比 0.47%、氨燃料占比 0.02%、氫燃料占比 0.05%。已交付的甲醇動力船以雙燃料為主。

根據(jù) DNV 統(tǒng)計，截至 2025 年 2 月，全球現(xiàn)有訂單及已運營的甲醇燃料動力船舶共有 390 艘，其中甲醇燃料動力集裝箱船舶 228 艘。一艘中歐航線16000TEU 集裝箱船年甲醇消耗量約 3.5-4 萬噸，若到 2030 年甲醇燃料動力集裝箱船舶 228 艘，綠色甲醇年用量將達到 900 萬噸以上。根據(jù)羅蘭貝格管理咨詢公司預測，到 2030 年，我國綠色甲醇需求約 1200 萬噸，占全球市場近 50%；2040 年前，我國超過 90% 的綠色甲醇需求將由船舶燃料應用驅動；到 2050 年，將進一步增長至約 1.2 億噸。

03
我國綠色甲醇應用分析

為推動我國航運業(yè)加快實現(xiàn)“雙碳”戰(zhàn)略目標，我國先后印發(fā)《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》《2030 年前碳達峰行動方案》《綠色交通“十四五”發(fā)展規(guī)劃》等文件，加快推動航運業(yè)綠色低碳轉型，深入貫徹綠色發(fā)展理念。

2025年交通運輸?shù)仁块T聯(lián)合發(fā)布《關于推動交通運輸與能源融合發(fā)展的指導意見》，明確提出到 2035 年“基本建成交通運輸綠色燃料供應體系”的目標。

標準方面，中國船級社正式發(fā)布《船舶應用甲醇/乙醇燃料指南》；中國船舶燃料公司正式發(fā)布船用甲醇燃料、船用甲醇燃料水上加注規(guī)程兩個團體標準；首艘7800 噸級綠色甲醇加注船獲得中國、法國兩個船級社原則性認可證書，標志著中國船用綠色甲醇燃料及加注技術鏈基本建成。

發(fā)展綠色甲醇加注的另一個關鍵要素是港口需要具備甲醇船舶加注作業(yè)能力，包括專用設備、儲運體系、安全標準等建設。上海港走在國內(nèi)前列。2023 年 4 月，上港集團與中遠海運、法國達飛集團共同簽署《綠色甲醇供應合作的備忘錄》，明確三方在綠色甲醇生產(chǎn)、運輸與加注領域的協(xié)作框架，為后續(xù)應用奠定基礎。同年 11 月，上海市出臺《上海港國際航行船舶綠色甲醇燃料加注業(yè)務試點方案》，為國內(nèi)綠色甲醇船用燃料加注試點工作提供規(guī)范和依據(jù)。在技術標準層面，上海海事局印發(fā)《水上甲醇燃料加注作業(yè)安全管理辦法》，自 2024 年 3 月 1 日起實施，填補國內(nèi)船用水上甲醇燃料加注作業(yè)管理制度空白。與此同時，上海港投資購買二手化學品運輸船改造成甲醇加注船“海港致遠”號，完善升級基礎設施保障甲醇加注試點應用。

2024 年 4 月，“海港致遠”輪在洋山港搭靠“阿斯特麗德馬士基”集裝箱輪，完成國內(nèi)首單綠色甲醇船對船加注作業(yè)。后續(xù)，青島、深圳港、寧波港等均積極推進甲醇船用燃料加注事宜，為甲醇加注業(yè)務順暢落地打通路徑。