2017年，中國新能源汽車市場迎來從試探期到深水區(qū)的重要轉折。一方面，隨著補貼政策調(diào)整和監(jiān)管趨嚴，中國將全面提高新能源汽車技術要求，傳統(tǒng)車企“騙補”滋生的泡沫將被擠出；另一方面，汽車的智能化革命趨勢正在不斷顯現(xiàn)，尤其是在科技互聯(lián)網(wǎng)公司和風投資本的推動下，而對于傳統(tǒng)汽車廠商而言，亟需盡快調(diào)整自身策略，應對隨之而來的技術、商業(yè)、品牌等多維度的高度市場化競爭。

在即將召開的2017美國CES消費電子展，樂視創(chuàng)始人賈躍亭投資的法拉第未來（FF）即將對外發(fā)布第一輛量產(chǎn)車，外界關注的，不僅是正在風口浪尖的賈躍亭能否借此打消對其高調(diào)造車的質疑，更重要的是，智能新能源汽車是否真的代表行業(yè)發(fā)展方向？騰訊科技推出新能源汽車系列研究報道，為行業(yè)人士提供有價值參考。


近日，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委決定從2017年1月日起調(diào)整完善新能源汽車推廣應用補貼政策（以下簡稱新規(guī)），以促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

新規(guī)最大的變動就是提高推薦車型目錄門檻并動態(tài)調(diào)整。具體從整車能耗、續(xù)駛里程、電池性能、安全要求等方面提高財政補貼準入門檻。

對于汽車制造商而言，這意味著今后不是隨隨便便生產(chǎn)一款電動汽車就能拿出來“騙補”；從行業(yè)來看，經(jīng)過此次調(diào)整，中國將全面提高新能源汽車產(chǎn)品技術要求，2017年后的市場也將由原先的高速規(guī)模發(fā)展進入相對平緩期。

玩家紛紛涌入，前景依然廣闊

新能源汽車是中國政府于2009年提出的概念，其全稱是“節(jié)能與新能源汽車”，范圍包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。

隨后幾年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從無到有，逐步發(fā)展壯大，整車和動力電池產(chǎn)銷量迅速擴大，技術水平明顯提升。

中國汽車工業(yè)協(xié)會去年12月統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年1到11月中國新能源汽車生產(chǎn)42.7萬輛、銷售40.2萬輛，同比分別增長59.0%和60.4%。新能源汽車產(chǎn)量占同期汽車產(chǎn)量的比重為1.7%。


慷慨與豐厚的財政補貼及相應配套政策扶持，刺激了我國新能源汽車的井噴式增長。短短幾年，中國超過美國成為全球最大的新能源汽車生產(chǎn)和消費國。此前有專家預測，政府2015年至2020年的補貼總規(guī)模將超4000億元。

近期，國務院下發(fā)的《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中再度強調(diào)要進一步實現(xiàn)新能源汽車的規(guī)模化應用。到2020年，實現(xiàn)新能源當年產(chǎn)銷量達到200萬輛以上，累計產(chǎn)銷量達到500萬輛。

從市場格局來看，國產(chǎn)品牌受益于國家補貼發(fā)展最為明顯。

目前，中國新能源汽車市場參與者主要由三部分組成：第一類是北汽新能源、比亞迪、江淮等在內(nèi)的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，他們占據(jù)了中國新能源汽車市場份額的絕大部分。其次還有上汽榮威、眾泰、康迪、江鈴、奇瑞和吉祥。

第二類是以特斯拉、云度、知豆等為代表的國內(nèi)外新興汽車企業(yè)；第三類是樂視、格力、蔚來汽車、小鵬汽車等為代表的科技互聯(lián)網(wǎng)公司和創(chuàng)業(yè)公司，目前暫無量產(chǎn)車、也無汽車制造經(jīng)驗。

比亞迪董事長王傳福近日對媒體表示，國產(chǎn)傳統(tǒng)汽車超過外國品牌的希望不大，而新能源是一個契機，可能性起碼比傳統(tǒng)汽車高10倍。

值得一提的是，中國新能源汽車市場僅占汽車總體銷量2%左右的市場份額，以此來看，市場前景依舊非常廣闊。

亟需告別畸形發(fā)展時代

2016年對于新能源汽車而言，是福禍相依的一年。隨著新能源汽車市場的高速增長，背后也浮現(xiàn)出諸多問題。“騙補”儼然已成為2016年新能源汽車領域的最大丑聞。

去年9月8日，財政部官網(wǎng)發(fā)布《關于地方預決算公開和新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報》，曝光了5起新能源汽車騙補案例。

此后，一份涉及72家騙補企業(yè)的名單在坊間流傳，引發(fā)關注。按照網(wǎng)傳那張具有一定可信度的騙補名單來看，72家共涉及騙補金額高達92.7億元。

而就在行業(yè)認為“騙補風波”暫告段落時，10月，兩份上市公司公告再度“引爆”這一事件。

10月1日，恒通客車控股股東西部資源公告稱，收到了《財政部行政處罰事項告知書》。《告知書》顯示，恒通客車2013年至2015年生產(chǎn)銷售的新能源汽車中，有1176輛車實際安裝電池容量小于公告容量，與《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》信息不一致，不符合申報條件，共涉及金額2.83億元。

對此，財政部將追回2013年至2014年874輛新能源汽車已獲得的2.08億元中央財政補助資金，擬作出6236.4萬元罰款的行政處罰，2015年生產(chǎn)銷售不符合申報條件的302輛新能源車不予補助，并取消其2016年中央財政補助資金預撥資格。

此后，力帆股份發(fā)布公告稱，其子公司力帆乘用車也收到了財政部下發(fā)的處罰決定。指出力帆乘用車申報的2015年度中央財政補助資金的新能源汽車中，有2395輛不符合申報條件，涉及補助資金1.14億元，財政部決定不予補助，并取消力帆乘用車2016年中央財政補助資金預撥資格。

無可否認，財政補貼在一定程度上強化了企業(yè)的依賴性并誘致市場畸形發(fā)育，而且企業(yè)的趨利性扭曲了財政補貼的技術路線，兩方面的力量使政策所期望的綜合市場效果大打折扣，“騙補”丑聞持續(xù)蔓延。

12月20日，工信部通過官網(wǎng)再公布對新能源汽車“騙補”企業(yè)的處罰。并對包括蘇州吉姆西、金龍聯(lián)合汽車工業(yè)(蘇州)有限公司、河南少林客車股份有限公司、奇瑞萬達貴州客車股份有限公司、深圳市五洲龍汽車有限公司五家企業(yè)進行了重罰。

“補貼政策對新能源汽車的促進效果是顯著的，但是由于補貼政策的不完善，滋生了‘騙補’的產(chǎn)生。”國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛表示。

此次，新規(guī)則進一步完善了新能源補貼政策，在補貼政策逐步縮減之下提高了推薦目錄車型。

具體政策措施包括分別設置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼不得超過中央財政單車補貼額的50%。除燃料電池汽車外，各類車型2019—2020年中央及地方補貼標準和上限，在現(xiàn)行標準基礎上退坡20%。

地方保護主義一直是新能源汽車市場推廣的最大敵人之一，地方保護也因此扼殺了公平競爭，保護了落后的企業(yè)，從而也阻礙中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)乃至未來汽車產(chǎn)業(yè)的崛起。

此外，新規(guī)劃還明確要求，“待車輛賣給終端用戶并實際應用后，再按實際交付和應用年度的補助標準進行申報”、“一年后達到利用率標準再撥付余款”，即車輛必須真正上路行駛才有可能拿到補貼，哪一年上路行駛就拿哪一年的補貼。

分析人士指出，財政補貼減輕了新能源汽車初期的產(chǎn)品技術成熟度不足和生產(chǎn)開發(fā)成本高昂的壓力，并有效啟動了銷售市場。但要想讓中國新能源汽車市場在未來持續(xù)穩(wěn)定健康的發(fā)展，就必須先遏制“騙補”現(xiàn)象的發(fā)生。

進入全面市場化競爭時代


今年政府補貼銳減，一定程度上也會對合規(guī)的新能源車企業(yè)造成重創(chuàng)。

眾所周知，比亞迪十分依賴政府補貼，以該公司新能源車“秦”為例，政府補貼約占售價的30%，此番補貼減少20%，對售價的影響約6%，必將會影響最終銷售業(yè)績。

去年12月12日，比亞迪發(fā)布消息稱，因為新能源汽車政府補貼尚未到賬，積累大量應收補貼款(政府補貼約4.75億)，現(xiàn)金流持續(xù)為負。在此情況下，花旗將其評級為“沽售”，認為在新能源補貼削減20%的背景下，比亞迪2017年盈利前景將倒退21%。

目前，趕在新規(guī)還沒有全面實施之前，各大品牌已開始進入促銷大戰(zhàn)。比亞迪EV300、北汽新能源EU260、吉利帝豪EV在不降補貼之下仍有過萬元的現(xiàn)金優(yōu)惠。

此外，中國政府已經(jīng)明確，補貼不但會逐漸退坡，到2020年甚至會取消補貼，讓新能源汽車和生產(chǎn)企業(yè)完全進行市場化競爭。彼時，自主品牌汽車企業(yè)將與跨國汽車公司再次站在同一水平線上競爭。

從國外車企布局來看，大眾汽車發(fā)布的2025戰(zhàn)略中，關于電動車大眾汽車的計劃是在未來10年，推出超過30款純電動車型。大眾汽車將發(fā)力電池技術，并將此作為一個新的競爭力。

相對于大眾汽車而言，通用汽車的新能源戰(zhàn)略更加本土化，今年3月，通用汽車公布了在華的新能源戰(zhàn)略，其中明確表示，到2020年，將在中國市場推出10余款新能源車。

在通用規(guī)劃的5年10余款新能源車型中，將涵蓋別克、雪佛蘭、凱迪拉克以及寶駿這四大品牌。且每年推出至少1款國產(chǎn)混合動力車，覆蓋從弱混到強混，非插電到插電式的全類型新能源產(chǎn)品。此外，基于別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大品牌的各自旗艦產(chǎn)品都將在今年推出新能源版車型。

該計劃公布至今，通用已經(jīng)先后向市場上推出了國產(chǎn)的全新一代君越混動版，和邁銳寶XL全混動車型。

此外，寶馬、北京現(xiàn)代均表示在未來加大新能源汽車的投入。此外，像樂視、格力、蔚來汽車等這些造車新勢力都選擇了技術門檻在同一起跑線的新能源汽車，可以預見，2017年新能源汽車由高速規(guī)模向追求品質的發(fā)展過程中，市場的競爭程度卻絲毫未減，未來又有幾家能夠存活成為新的疑問。

技術和環(huán)境依然是巨大阻礙

中國新能源汽車尚處于示范運營階段，還沒有在全國范圍內(nèi)普及銷售。盡管近兩年來中國新能源汽車銷量增長迅速，但是消費者購買新能源汽車的初衷，并不在于保護環(huán)境，更多是為了牌照優(yōu)惠和政府補貼，節(jié)能環(huán)保這一核心訴求被排在了末尾。

據(jù)統(tǒng)計，2015年，有近3/4的新能源汽車銷量集中在北京、上海、深圳等實行限行、限購的城市。2016年，試點城市雖有所增加，但購買初衷并未改觀。

從技術上來看，續(xù)航能力和充電設施不夠普及是目前新能源汽車發(fā)展的最大阻力。目前市場中，大部分車型續(xù)航里程在300公里以下，但業(yè)內(nèi)專家表示，“400-500公里應該是讓消費者能夠放心使用的續(xù)航里程。”

相比銷量攀升的新能源汽車，配套充電設備則有些跟不上節(jié)奏。小區(qū)物業(yè)經(jīng)常會以電力設施不匹配為由拒絕新能源汽車的充電樁安裝，而在公共區(qū)域中，充電樁的數(shù)量更是屈指可數(shù)，有效使用率持續(xù)走低。


據(jù)國家能源局提供的數(shù)據(jù)顯示，截至去年10月，我國共建有公用及私用充電樁27.7萬個，車樁比2.7:1。顯然，充電樁建設的滯后已經(jīng)影響到了新能源汽車行業(yè)的進一步發(fā)展。

北京市規(guī)劃國土委前不久發(fā)布《電動汽車充電基礎設施規(guī)劃設計規(guī)程》，并開始征求民意。根據(jù)新規(guī)要求，未來每半徑5公里將規(guī)劃一個充電樁；新建居住區(qū)將100%預留充電樁安裝條件，且居住區(qū)充電停車位擬不少于18%。

歸根結底，中國在新能源汽車領域依舊缺乏核心技術，車企不應把競爭力的基礎放在政府補貼之上，而是要提高企業(yè)的核心競爭力，才能與燃油車相抗衡。

解決這些問題，自然是加大研發(fā)力度。中國的新能源汽車自主研發(fā)的很少，大部分是在傳統(tǒng)燃油車基礎上改造的。未來新能源汽車是圍繞電池、電機、電控、乃至新的應用場景重新研發(fā)和設計，這需要車企和核心零部件企業(yè)真正在研發(fā)技術上進行戰(zhàn)略投入。