其實，承受高電價的不只新能源汽車企業(yè)和消費者，國內(nèi)較早進軍新能源汽車分時租賃行業(yè)的力帆實業(yè)（集團）股份有限公司已經(jīng)在多地開拓汽車租賃業(yè)務(wù)，其總裁牟剛近日也表示：“盡管各地電價不一樣，但普遍來看還是太高，所以我們做分時租賃的企業(yè)因為電價高，是虧損的。”

 

一直以來，新能源汽車吸引消費者購買的一個重要因素就是充電便宜，相比燃油車有明顯的經(jīng)濟性優(yōu)勢。如今，卻有多家企業(yè)反映充電價格過高，真實情況到底如何？《中國汽車報》聯(lián)合《中國能源報》，歷時半月，采訪了新能源汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈代表，傾聽來自消費者、分時租賃公司、充電樁企業(yè)、車企以及國家電力相關(guān)管理部門的聲音，以期查明情況，弄清原委。

 

現(xiàn)實

 

1.8元/度 ！ 個人消費者難用民電

 

家住北京的周先生購買電動汽車已經(jīng)兩年有余，是一位比亞迪E6車主，談及充電價格，他有頗多感慨，原因在于他在兩年內(nèi)竟然使用了三種不同電價的充電樁。

 

“小區(qū)還沒有安裝充電樁的時候，我使用附近的國網(wǎng)公共充電樁，當時是優(yōu)惠電價1.2元/度（按照谷段電價加服務(wù)費），價格雖然比民電貴，我覺得可以接受，還是比開家里的奧德賽省錢。”周先生說，“但是從2016年6月15日起，國網(wǎng)北京市電力公司所屬電動汽車公共充電設(shè)施執(zhí)行峰谷分時電價，價格調(diào)整為峰時（1.0044元/度）、平時（0.6950元/度）、谷時（0.3946元/度）三類，加上0.8元/度的充電服務(wù)費，充電價格在1.2~1.8元/度，這一下就感覺貴了不少。”

 

記者問道，如果在谷時充電不還便宜了嗎？周先生的回答是，由于平時給車充電的時間不固定，大多數(shù)情況下在峰時和平時充電，所以整體價格還是貴了。無奈之下，周先生不得不尋求在小區(qū)自己安裝充電樁。“好在住的樓層不高，我從家中電表接出電源，使用民電，價格為0.5元/度，這可便宜太多了！”

 

不過，并不是所有車主都像周先生這樣幸運，另一位北汽新能源EU260的車主張女士告訴記者，雖然她也在小區(qū)安裝了充電樁，但只能使用小區(qū)物業(yè)的電，電費為0.8元/度，接近民電價格的2倍。為什么不能使用民電？一位特斯拉車主告訴了記者原因：“如果所在車庫是工業(yè)用電的覆蓋范圍，就得按照工業(yè)電收費。如果條件和位置允許，能夠從家里直接拉電線出來，就不必按工業(yè)電收費，前提是電容容量足夠。”

 

事實上，在北上廣等大城市，很多車主沒有條件安裝私人充電樁，只能使用公共充電樁。北京騰勢電動汽車車主李先生是較早購買電動汽車的消費者，由于沒有固定車位，他只能前往附近的充電站進行充電。用他的話說，公共充電樁充電成本至少是家庭充電成本的3倍以上。

 

富電科技董事長龐雷還告訴了記者一個情況：“在商場、超市等場所，充電樁都是為消費者服務(wù)的，這本該與減免停車費是一個道理，但據(jù)我測算，當停車費超過5元/小時，充電就不劃算了，如果充電兩個小時，相當于多花10元錢充電。”

 

在與新能源車主的溝通中，記者發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)消費者所在的小區(qū)都是老舊小區(qū)，電容容量有限，能安裝上充電樁已屬不易，而可以用上民電的更是少數(shù)。對此現(xiàn)象，浙江吉利控股集團有限公司副總裁劉金良在接受記者采訪時表示：“電價直接影響到電動汽車消費的動力，老百姓使用電動汽車屬于私人消費，與工業(yè)電、物業(yè)電沒有任何關(guān)系，當然應(yīng)該用民電。”龐雷也表示：“按道理，大部分電動汽車是給消費者使用的，理論上講應(yīng)該按民用電價計費，而不應(yīng)該按工業(yè)電價。”

 

綜合價格高，商業(yè)用戶盼降價

 

事實上，除了普通消費者外，電動汽車分時租賃企業(yè)所擁有的車輛體量也不容小覷，電價問題是否果真如牟剛所言？記者走訪了國內(nèi)幾家主要的電動汽車分時租賃企業(yè)，以求了解真相。

 

壹壹出行總裁王洋告訴記者：“一般情況下，公共充電樁電價大約是每度電1.2~1.5元，加上0.8元/度服務(wù)費，最后價格約為2~2.3元/度。因此作為運營商，在與樁企合作時，電價是我們考量的重要因素。從企業(yè)運營成本方面看，我認為充電價格確實較高，如果能夠降低電價，在車輛運營方面至少能夠降低1/3的成本。”

 

環(huán)球車享汽車租賃有限公司首席市場官黃春華告訴記者，由于環(huán)球車享采取自建充電樁的模式，充電只需支付1.2~1.5元/度不等的工業(yè)用電費用，不需另外再支付0.8元/度的服務(wù)費，因此相比其他租賃公司運營成本不算太高。“假如工業(yè)電價加上服務(wù)費，最終價格按2.3元/度計算，一車輛需要25度的電才可充滿，要達到滿電狀態(tài)需支付約60元。一般情況下25度電可以跑100多公里，這和經(jīng)濟型燃油車的使用價格就差不多了。”黃春華認為，如果能夠把價格降下來，可以減輕分時租賃企業(yè)的運營成本，更利于推廣分時租賃。

 

除了分時租賃企業(yè)，還有一個使用新能源汽車的群體不能忽視：從事出租車和網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的電動車司機。孟先生是一位滴滴專車司機，他告訴記者，他的車充滿電需要22~25度電，一般快充70分鐘，如果在平時和高峰時段充電，加上停車費大概需要45元左右，谷時充電大概在25元左右。“兩年下來，電池性能大不如前，加上冬季和夏季還要給客人開空調(diào)，需要時常補點電，所以大多數(shù)時候只能用平時和峰時電價。原以為電動車使用成本低，能多賺錢，現(xiàn)實情況并非這樣，我知道這是工業(yè)電價，也希望用民電，但條件不允許啊。”說這話時，孟先生一臉的無奈。

 

困惑

 

電價能降嗎？政府說已經(jīng)優(yōu)惠了

 

不難發(fā)現(xiàn) ，和充電價格直接相關(guān)的有兩項，一是電價，一是服務(wù)費。那么，電價和服務(wù)費真定高了嗎？

 

2014年國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》（以下簡稱《通知》），明確規(guī)定對電動汽車充換電設(shè)施用電實行扶持性電價政策，其中，對向電網(wǎng)經(jīng)營企業(yè)直接報裝接電的經(jīng)營性集中式充換電設(shè)施用電，執(zhí)行大工業(yè)用電價格。2020年前，暫免收基本電費。居民家庭住宅、居民住宅小區(qū)、執(zhí)行居民電價的非居民用戶所安裝的充電設(shè)施用電，執(zhí)行居民用電價格中的合表用戶電價；黨政機關(guān)、企事業(yè)單位和社會公共停車場中設(shè)置的充電設(shè)施用電，執(zhí)行“一般工商業(yè)及其他類”用電價格。“這已經(jīng)是在目前我國的整體電價體系下，能給出的比較大的優(yōu)惠了。”國網(wǎng)能源研究院高級工程師何博表示。

 

《中國汽車報》記者就此問題采訪了國家發(fā)改委有關(guān)部門，得到的回復(fù)是：“關(guān)于充電電價的優(yōu)惠政策，早在2014年就已經(jīng)發(fā)布了，即《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》，目前沒有制定進一步優(yōu)惠政策的打算。”

 

記者還注意到，根據(jù)《通知》，2020年前，對電動汽車充換電服務(wù)費實行政府指導價管理。充換電服務(wù)費標準上限由省級人民政府價格主管部門或其授權(quán)的單位制定并調(diào)整。這意味著不同地方在充電價格上有自己的定價權(quán)。

 

據(jù)了解，北京市規(guī)定每度電服務(wù)費上限標準為當日本市92號汽油每升最高零售價的15%；上海市2020年前，電動汽車充電服務(wù)費執(zhí)行政府指導價，暫定為每度不超過1.6元；江西充電服務(wù)費最高，加上電費達到2.36元/度；西安市的充電服務(wù)費最低，為0.40元/度。

 

北汽新能源充電部門副總監(jiān)陳保江表示，現(xiàn)在確實存在樁企或地域不同，電價亦不同的現(xiàn)象。一般情況下不同地區(qū)國網(wǎng)、南網(wǎng)運營的充電設(shè)施電價和服務(wù)費價格是統(tǒng)一的，均按照當?shù)貥藴蕡?zhí)行。其他運營商一般按照充電設(shè)施所在場所物業(yè)方電費標準收取，服務(wù)費不超過該地區(qū)規(guī)定的上限標準。

 

服務(wù)費能降嗎？樁企表示自己也要生存

 

針對充電價格高的問題，一位不愿具名的電池領(lǐng)域業(yè)內(nèi)人士認為：“其實充電價格并不高，高就高在充電附加費上，例如高昂的停車費、充電服務(wù)費，這些價格完全可以降下來。”    就此問題，《中國汽車報》記者采訪了幾位充電樁運營企業(yè)負責人，得到的答案卻并非如此。

 

“充電費用中的電費定價權(quán)不在我們這兒，而是在政府相關(guān)管理部門手里，樁企收取的服務(wù)費需要支付包括前期的選址費用、工人工資、增容費用等。”聚電網(wǎng)絡(luò)科技CEO賈雪峰告訴記者，“服務(wù)費是樁企投資的動力，但其中利潤非常薄。更何況，樁企即便想提高服務(wù)費也是不被允許的，因為政策規(guī)定了服務(wù)費的上限。”

 

在充電樁企業(yè)看來，他們的盈利空間狹小，如果不收取服務(wù)費，生存都成問題。賈雪峰還認為，電動汽車的使用成本已經(jīng)是燃油車的三分之一左右，當前的核心問題不是電價過高，而是電動汽車的品質(zhì)（續(xù)駛里程和電池壽命）與充電網(wǎng)點的完善程度。此外，相比電價，充電樁所在的位置對消費者使用的影響程度也很大。

 

據(jù)了解，目前絕大多數(shù)的充電樁企業(yè)即便收取了服務(wù)費，盈利依然遙遙無期。寧德時代新能源科技股份有限公司聯(lián)合副董事長李平在不久前召開的“鋰產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇”上就表示：“我們調(diào)查了很多充電樁企業(yè)，發(fā)現(xiàn)純市場化的充電樁運營公司目前大多嚴重虧損。我個人認為放開充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)會造成充電服務(wù)費的疊加。可以考慮全部由國家電網(wǎng)來建設(shè)，從而降低電動汽車的使用成本。”

 

中國電動汽車充電技術(shù)與產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟副秘書長后德虎則提出反對意見：“這種認識是不可取的，電動汽車充電設(shè)施建設(shè)必須要市場化，如果全部由國家電網(wǎng)來建設(shè)，那就缺少了市場競爭，對行業(yè)發(fā)展而言是不健康的。”

 

怎么辦

 

分時電價、技術(shù)突破是關(guān)鍵

 

記者注意到，《通知》明確提出，制定充換電服務(wù)費標準應(yīng)遵循“有傾斜、有優(yōu)惠”的原則，在國家及地方政府通過財政補貼、無償劃撥充換電設(shè)施建設(shè)場所等方式降低充換電設(shè)施建設(shè)運營成本的基礎(chǔ)上，確保電動汽車使用成本顯著低于燃油（或低于燃氣）汽車使用成本，增強電動汽車在終端市場的競爭力。

 

顯然，現(xiàn)實的矛盾是，用戶希望充電價格降低，而管理部門和運營企業(yè)卻表明沒有降的空間。此外，國家發(fā)改委對電動汽車充換電設(shè)施用電實行的扶持性電價政策卻有明確的退出時間，2020年以后極有可能不再免收基本電費。如此看來，充電價格不僅存在降不下來的現(xiàn)實困難，遠期還有上漲的壓力。

 

一位從國家電網(wǎng)離職的專家給出了在現(xiàn)有格局下降低充電價格的建議，他認為，現(xiàn)在很多企業(yè)拿不到大工業(yè)電價免收基本電費的優(yōu)惠，建議地方政府針對充電設(shè)施進一步細化電價政策，并結(jié)合監(jiān)控平臺，制定基于電量的補貼政策，這樣地方政府未來幾年的財政壓力并不會增加太多。

 

更多的專家則認為分時電價以及技術(shù)上的進步是降低電價的根本方法。龐雷表示：“歐美國家電力系統(tǒng)比較成熟，工業(yè)電價和民用電價沒太大區(qū)別，但波峰波谷電價差別很大，這一點可以借鑒，目前我國僅有少部分省市出臺了分時電價政策。”

 

“根據(jù)我們的研究，應(yīng)采用分時電價手段來引導電動汽車充電行為，一方面有利于降低電動汽車用戶的充電成本，另一方面也有利于提高充電設(shè)施利用效率。”何博說，“所以，我們的建議是，由國家價格主管部門牽頭，推動各省市價格主管部門開展分時電價政策研究，根據(jù)各地的資源稟賦、電源結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等因素，制定出與各地實際情況相適應(yīng)的電動汽車充電分時電價政策，且實施的范圍有必要進一步擴大。”

 

對于技術(shù)上的應(yīng)用，何博建議，在未來還可以通過“源-網(wǎng)-樁-車”大范圍智能互動提高可再生能源消納能力或者提供電網(wǎng)調(diào)頻調(diào)峰等輔助服務(wù)，以此降低充電價格。

 

“解決這一問題最重要的手段是技術(shù)革新，如果未來充電技術(shù)有所突破，充電時間大大縮短，就可以大幅降低停車費。”一位不愿具名的專家認為，大功率快充等技術(shù)的突破可以在降低停車費用方面發(fā)揮作用。