走完2017年，特斯拉留下的是一個又一個沒能兌現的承諾。一家燒錢十年、優勢寥寥的公司，還能走多遠？

豐田汽車和松下近日發布聲明表示，雙方正在考慮聯合開發電動汽車電池。對特斯拉來說，這絕稱不上是一個好消息：曾經專攻氫燃料汽車的豐田也開始要發力純電動汽車，而它的首選電池合作伙伴還是特斯拉電池的唯一來源——松下。

看起來這似乎對特斯拉的影響有限，但背后所反映出的問題卻并不簡單。

當特斯拉一再扮演著掀翻燃油車壟斷的純電動車代表時，人們似乎已經對其幾次三番無法兌現承諾的情況習以為常。

走完2017年，特斯拉留下的是一個又一個沒能兌現的承諾。其中Model3一再延遲交付無疑影響最大。2017年第四季度，Model3僅交付了1550輛。原本馬斯克承諾的5000輛周產量目標也再一次被推遲。

特斯拉代表了汽車或者說是電動汽車的未來么？至少到目前為止，答案是否定的。電池是特斯拉少有的（甚至是僅有的）優勢之一，而這個優勢如今看起來變得不再牢靠。

不要忘記，特斯拉到目前為止都沒有盈利。一家燒錢十年，優勢寥寥的公司，還能夠依靠一個個無法兌現的承諾走多遠？

「 電池風云 」

松下有多重要？毫無疑問，松下是目前世界上動力電池行業的領頭羊。

松下于1994年開始研發可充電鋰離子電池，到1998年，松下建成了業內領先的鋰離子電池生產線。2008年，松下宣布收購三洋電機，一躍成為全球最大的鋰電池供應商。

同年松下與特斯拉首次展開合作，特斯拉首款車型便是采用松下18650鈷酸鋰電池，自此松下一直作為特斯拉最主要的動力電池供應商（其余僅LG提供Roadster更換電池）。

2014年，松下宣布與特斯拉合資共建超級電池工廠 Gigafactory，兩者關系更進一步。乘著特斯拉發展的東風，松下近年來穩居動力電池廠商頭把交椅。

自從2012年特斯拉Model S和2015年Model X上市以來，兩款車型一直受到市場追捧，松下為其電池唯一供應商，出貨量一直保持高速增長狀態。2016年動力電池出貨量6.7GWh，其中約6GWh供貨給特斯拉。隨著Model 3的產能逐步釋放，松下動力電池將繼續保持高速增長狀態，預期今年動力電池出貨量將達到10GWh。

據日本媒體報道，由于Model3對于電池需求的增加，松下已經暫停了對部分日本電池分銷商的產品銷售。顯然，Gigafactory并沒有能夠按照預期的效果，釋放出足夠的產能。松下首席執行官Kazuhiro Tsuga表示，特斯拉超級電池工廠生產線投入使用的時間已經被推遲，“電池生產會很快進入自動化狀態。”

這與《華爾街日報》對于特斯拉汽車生產的報道不謀而合，按照該報的報道，Model3的產能瓶頸問題主要是由于車身面板需要手工定位和焊接，而非由精密的機器人操作完成。

馬斯克很快就對該報道進行辟謠，但Kazuhiro Tsuga有關電池生產廠自動化的表述很難讓人相信《華爾街日報》的報道是空穴來風。

除了特斯拉，大眾汽車也是松下潛在的合作伙伴。這次豐田牽手松下，也顯示出松下在整車制造商合作伙伴的選擇上有很強的靈活性。

翻過頭來看，特斯拉的選擇并不多。特斯拉在選擇電池供應商之前，對市面上超過現有的多種鋰離子電池進行實驗后，才與松下簽訂協議。

特斯拉從LG和三星尋求引進電池的傳言已經很久了，但要么技術不過關，要么穩定性不夠。直到今天，特斯拉還只能用著松下的電池。

當然，松下與豐田的合作并不代表就甩開了特斯拉，但松下合作伙伴的增加無疑會大大加強特斯拉在電池供應上的壓力。馬斯克2020年100萬電動車年產量的承諾言猶在耳，而這背后需要的電池卻是天文數字。

電池不僅僅是Model3的關鍵，也已經成為特斯拉所有產品線未來突破的核心。

2017年11月17日，特斯拉發布了旗下的首款純電動半掛卡車——Semi和第二代特斯拉Roadster跑車。

無論是Roadster1.9 秒的起步，還是1000公里的續航，對于特斯拉來說都算不上什么突破。特斯拉的轎車 Model S P100D 都能做出 2.28 秒0 - 60 mph，跑車理論上就應更快，1.9s 可以說是特斯拉的常規操作。P100D 的 100 kWh 電池，續航已經超過 500 公里，Roadster 的 200 kWh 電池的 1000 公里只能說明特斯拉自己也認為在2020年前電池效率很難有大的突破。

2019年上市的Semi更是迷霧重重。空載車重是多少？準備交付前鋪設多少個適配卡車的supercharger？整車售價是多少？這些關鍵性問題特斯拉都沒有給出答案。除了對電池技術突破信心不足之外，2019年的電池成本是特斯拉更大的隱憂。

據公開資料顯示，特斯拉MODEL S電池容量為85KWH，采用了8142個3.4AH的松下18650型電池。特斯拉工程師通過有效的電力管理系統解決了三元鋰電池安全問題，其電池價格為416美元/KWH。

因此特斯拉P85的電池成本為35360美元，相比85070美元的售價，電池成本占了車價的41.6%。要知道這35360美元可是特斯拉電池成本的采購價，若拋開MODEL S P85的銷售利潤，電池至少占MODEL S制造成本的50%以上。

為搶占市場，LG和三星采用低價策略導致當前均處于虧損狀態。2016年松下、三星和LG平均售價為190美元/kwh（約合人民幣1285元），這個價格遠低于同期中國2000元/kwh的均價，低價策略帶來了市場份額的擴大，但是也帶來了持續的虧損，預計2016年LG和三星虧損金額達20億人民幣，未來，隨著成本下降和規模的增大以及競爭格局的穩定，扭虧有望在兩到三年內實現。

但電池成本的未來已經被上游資源爭奪戰蒙上了一層陰影。

最新數據顯示：2016年傳統工業用碳酸鋰需求量為12.13萬噸，并保持在2%的增速。由此預測，2017-2020年全球碳酸鋰需求量分別為21.91、25.09和29.30萬噸，同比增長率在10%以上。

在國際市場，全球主要的鋰資源開采掌握在美國雅寶、美國FMC、智利SQM和澳大利亞泰利森四家公司手里。有數據稱，這四家公司合計約占全球90%以上市場，其中前三家是鹵水提鋰技術，占市場60%以上。

彭博社新能源金融最新發布的全球鋰礦報告認為，隨著新建鋰礦的投產，一直到2020年，鋰價格的緊張情況才能得到緩解。同時也有可能也存在未來新增鋰礦產能不足的情況，鋰價格還會在需求情況下被進一步刺激走高。

在電池技術沒有顛覆性突破的基礎上，電池成本很可能受到原材料供給的影響而上漲。實際上，從簡單的價格與供需關系來看，特斯拉對電池的強大需求已經極大地拉高了全球電池價格上漲的風險。

暗流涌動的電池看起來隨時會擊垮特斯拉，但實際上，比電池更危險的是特斯拉一直未能解決的現金流問題。

「 資本游戲終結？ 」

2016財年，特斯拉凈虧損約7.73億美元，2015財年凈虧損約8.89億美元，2014財年凈虧損約2.94億美元。

以過分嚴苛的標準來要求特斯拉這樣的創新型公司顯然是不合理的，否則光是持續不斷負自由現金流就足以讓特斯拉被華爾街拋棄了。

而最近幾年里，每年都會有媒體或分析師對特斯拉糟糕的現金流和下一輪融資表示出質疑。但馬斯克一次又一次依靠自己強大的融資能力不斷為特斯拉落實資金。

2004年2月，馬斯克投資630萬美元到特斯拉公司，并擔任董事長。從那時開始到2010年在納斯達克上市，特斯拉的每一步融資都有馬斯克的影子：2005年2月，馬斯克領投（Valor Equity Partners參與投資）的1300萬美元B輪融資到賬；2006年5月，馬斯克領投的4000萬美元到賬，投資人還包括了馬斯克的好友拉里•佩奇、謝爾蓋•布林（谷歌創始人）；2007年5月，再次融來4500萬美元。PayPal創始人的身份讓馬斯克在硅谷頗具影響力，投資大佬們也讓特斯拉的融資源源不斷。

特斯拉的第一次現金流危機發生在2007年。由于Roadster遲遲未能投產，先是與特斯拉合作生產Roadster的蓮花公司向特斯拉提交了一張400萬美元的罰單，加之糟糕的成本控制，導致特斯拉缺乏資金購買足夠的零部件，Roadster一再難產。

隨著2008年1月艾伯哈德離開特斯拉，馬斯克開始全面掌握公司。2008年2月，特斯拉交付了7輛Roadster，同時再次融資4000萬美元；2008年10月，第一批Roadster下線并開始陸續交付；同年，Model S也宣布開始研發。

進入馬斯克時代的特斯拉戰車，似乎迎來了曙光。但現金流的問題實際上并沒有解決，Roadster11萬美元的定價讓客戶感到憤怒。但實際上單車成本高達12萬美元。這也就意味著特斯拉幾乎不可能依靠Roadster的銷售回籠太多的資金。加之馬斯克個人資本幾乎已經全部投入特斯拉，不斷融資是一種必然。

特斯拉在2009年初通過向戴姆勒公司出售10%的股權，獲得了5000萬美元資金支持，同年6月又獲得美國能源部4.65億美元的債務融資。2010年，特斯拉順利在納斯達克上市。盡管在2013年之前出現了所謂的“特斯拉IPO綜合征”（傳聞馬斯克曾尋求出售公司），但Model S的順利銷售終于讓特斯拉的危機告一段落。

但危機能夠解除么？答案可能是否定的。除了Model 3，特斯拉最近兩年最重要的行動就是收購SolarCity。這是一家長期主營業務虧損的太陽能企業，就從這一點來看和特斯拉高度一致。但問題在于，特斯拉似乎更需要一個盈利狀況好、現金流充沛的企業來緩解自由現金流長期為負數的情況，不應該再去并購一家同樣需要依賴外部融資才能生存的企業。

并購前，SolarCity和特斯拉市值相差十幾倍，債務卻相差無幾，過去五年的時間里，SolarCity債務增長速度卻比銷售額增長快四倍。由于公司虧損惡化以及債務高企，SolarCity的營業現金流入與支付利息現金流出呈現出了更為夸大的背離。

這種匪夷所思的并購絕不是馬斯克一句業務相關性強或者抄底SolarCity股票就能夠解釋的。2015年，SpaceX購買了SolarCity的債券，價值1.65億美元4.4%的Yield，沒有二級交易市場。2016年春天，SolarCity又發行9000萬債券給SpaceX，募集的資金用來償還去年SolarCity向SpaceX發行的美元債券。

馬斯克除了是特斯拉和SolaCity的大股東外，也是SpaceX（未上市）的實際控制人。SpaceX的大量現金來自于客戶為火箭發射準備的預付款。除去日常運營之外，企業自然不會讓大量現金躺在賬面上等著銀行利息，所以SpaceX實際上就是一個現金奶牛，這才有了上文中這樣的操作。

特斯拉的融資已反映出某種模式：缺少能作為股價催化劑的消息，或面臨一定挑戰，股價下跌。隨后，一系列重磅消息披露，例如新的車型、訂單上漲等等，股價開始抬升，融資完成。類似的融資模式大多是由我們常說的“獨角獸”公司完成，例如滴滴。

特斯拉的市值已表明，資本對風險有多大的偏好。而有如此大風險的投資標的實際上并不多，這也就意味著，如果資本有意尋找同等風險級別的投資標的，特斯拉一定會是候選者之一。

但是風險并不能不斷積累而安然無恙。馬斯克曾經用個人的個人信用額度貸款4.75億美元，用于購買SolarCity和Tesla的股票。固然這給股東和投資者表明了他依然在不斷all in特斯拉這家公司，對其信心十足。但是，這4.75億美元是以25億價值的SolarCity和Tesla股票做抵押的。如此大規模的融資杠桿一旦發生“黑天鵝”破壞力也是驚人的。

套路總有失效的那一天。2017年11月17日，特斯拉發布卡車和第二代Roadster，但股價的表現和去年發布Model 3之后差異巨大。

是資本市場對特斯拉股價判斷已經到了天花板？是對特斯拉靠新產品拉動股價的套路看透了？還是投資人根本就對Semi和第二代Roadster這兩個產品沒有信心？

無論是哪一個答案，對于依然需要下一輪融資的特斯拉來說，都不是好消息。