重卡換電、超級快充、有序充電、V2G、光儲充一體化……過去一年來，新能源汽車充換電行業好不熱鬧，這也讓人對2023年這個細分領域的發展充滿期待。

如今，充換電行業已從“無序競爭”走向了“有序競爭”，身處供應鏈上下游的企業也告別“摸著石頭過河”的最初發展階段，開始漸入佳境。

日前，第三屆中國電動汽車充電樁采購節＆中國國際充電樁運營商大會在深圳舉行。《中國汽車報》記者借助這個平臺，得以窺見2023年新能源汽車充換電產業發展的最新動向。

“新能源汽車尤其是純電動汽車規模市場的形成，促使充換電行業進一步細分，經營模式也呈現多元化發展態勢。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗表示，“預計未來2～3年，充換電設施將更多發揮信息、能源、流量樞紐作用；充換電市場將以應用場景和用戶群體特征進一步細分；充換電運營模式將以跨界融合為主要衍變方向；超級快充技術將加快示范應用，并開啟標準融合進程。”

01

充電樁“出海”時機已到

“出海”是2022年新能源汽車產業發展的關鍵詞。在整車和動力電池行業掀起一波“走出去”的熱潮后，充電樁也迎來“出海”機遇。

據統計，過去7年來，中國、歐洲和美國的公共充電樁數量分別為115萬、36萬和12萬根；而在車樁比方面，中國的數值為7.2％，歐、美則為15％～20％。再具體看歐洲國家的情況，荷蘭的車樁比最低，為4.6％，法國、德國、意大利和西班牙4個國家的數值在15％～20％的范圍內。

可以看到，在汽車電動化發展浪潮下，全球新能源汽車充電樁市場進入了高速發展期，中國市場在最初階段引領了全球的發展，目前歐盟市場正在穩步推進過程中。深圳驛普樂氏科技有限公司（以下簡稱“驛普樂氏”）海外市場總監王林認為，開拓充電樁的海外市場正當其時。記者了解到，歐洲和美國出臺了相關政策，真金白銀地支持充電基礎設施建設。比如，2022年9月，美國基礎設施法案的第一批9億美元資金，用于在35個州建造電動汽車充電站，而這僅僅是該國5年內撥款50億美元、用于建造數千座充電站計劃的一部分。

整體來看，海外充電樁市場現正處于起步階段，蘊藏很多機會。國內充電樁企業經過多年摸爬滾打，在國際上有一定的競爭優勢，目前實現“走出去”的不在少數，包括星星充電、特來電、驛普樂氏、盛弘、易事特、道通科技、追日電器、科士達、永聯、科陸電子、羅賓森等。以驛普樂氏為例，其在海外市場的發展經歷了三個不同階段，并且2022年取得了相對領先的地位。據悉，驛普樂氏海外市場主要在歐洲，占該公司國內外整體業務的比重達48％。

不過，除了戰略機遇，驛普樂氏也體會到拓展海外市場的種種挑戰。比如，需要適配不同的車型，滿足不同的標準、法規；需要對目標市場的電力和新能源標發展情況出研判；需要基于物聯網發展背景，逐年提高網絡安全要求等。據介紹，目前國內充電樁企業“出海”面臨的難點之一在于軟件，需要滿足保障用戶支付安全、信息安全、車輛充電安全及改善體驗等方面的需要。

海外充電樁行業的發展比較穩定，與此前國內“跑馬圈地”及后來形成高集中度的狀態相比，有相當大的區別。在王林看來，海外充電樁市場呈現出三個方面的趨勢：一是基于互聯網的服務模式，平臺商與運營商充分合作，更加凸顯SaaS（軟件即服務）的業務特點；二是V2G，由于海外分布式能源網絡的特點，其前景更可觀，能將車端的動力電池廣泛應用于新能源的各個領域，包括家庭儲能、電網調節、電力交易；三是階段性的市場需求，相對于交流樁，直流樁未來幾年市場增長速度將更迅猛。

電動汽車充電樁行業資深專家、獨立觀察人楊希指出，全球電動汽車和充電基礎設施市場增長強勁，各國和地區市場集中度進一步加強；主要國家市場從增量高速發展，逐漸轉變為高質量與多元化發展并存的態勢，主線之一是以電氣低碳賦能客戶。國內廠商“出海”需牢記自身企業定位并積極整合內外部資源。對于歐洲市場而言，大部分能直接“抄（國內市場的）作業”，東南亞市場則可作為初探“跳板”，其他區域市場也未來可期。他還給出了兩個方面的建議，一是商業模式，一是產品方案：面對不同的市場和領域，企業在商業拓展方面也要體現差異；而在產品側，應提前做好相關認證。

02

超級快充將加速推進

深圳市科華恒盛科技有限公司總經理梁舒展表示：“未來，充電樁向高電壓、大電流、大功率方向發展是明顯的趨勢。超充樁的整條產業鏈已經形成，包括模塊、計費單元、控制單元、絕緣監測等，技術儲備也就緒了。”

2022年4月，全球首個超充之都（廣州）啟動暨埃安超級充換電中心落成活動舉行，預計2023年廣州有望完成500座以上的極速充電站建設。目前，多款800V高壓快充平臺車型已陸續投入量產，這一現象在剛剛過去的2022年表現得尤為明顯。據不完全統計，支持超充的車型包括廣汽埃安AION Y Plus、極氪001、極狐阿爾法S、小鵬G9、長城機甲龍等。同時，多家動力電池企業也在不斷推出快充產品，包括寧德時代CTP 3.0麒麟電池、欣旺達超級快充動力電池SFC480、蜂巢能源短刀電池、巨灣技研6C充電倍率三元軟包鋰電池XFC等。

不過，超級充電站建設也面臨“雞生蛋還是蛋生雞”的困境。當前，超充車型尚未形成市場規模，直接建設超級充電站，終端需求不足；而一把液冷超級充電槍的成本達七八萬元，超前投資可能導致收益較低。

在本屆論壇上，超充成為行業人士熱議的話題之一。有人提出，目前超充發展面臨的最大問題是標準尚未統一。據悉，業內將有兩套超級充電標準“競相”發布：一是2015＋標準，即2015版國標的修訂升級，由全國汽車標準化技術委員會牽頭，以車企、部分充電運營商為主導，其連接器可與現有2015國標兼容；一是全新起草的ChaoJi標準，由中國電力企業標準聯合會牽頭，以電網、充電運營商、部分車企為主導，車輛插座可配備轉接頭。

而在梁舒展看來，目前的難點是投入產出比較低。“如果發展超充繼續依靠補貼，那么未來市場會進一步混亂，應該通過‘市場之手’解決這個問題。”能鏈智電副總裁于翔指出，超充服務的對象，是對價格不敏感且時間寶貴的私家車主。“相較于加油，充電場景在未來極其分散。從運營側來講，各細分場景都有發展機會。超充站的建設和運營，要從用戶的具體使用場景出發，以求真正實現‘充電像加油一樣快’的極致體驗。”

目前，整樁大功率發展也是大勢所趨，從現在單樁的一體槍向分體樁方向發展。深圳市丁旺科技有限公司董事長兼總經理曾智禮提到，其產品可將快速充電站“平滑”升級到超級充電站，通過“手拉手”功能實現充電模塊功率輸出給相鄰的充電樁，實現超大功率充電。

展望未來，仝宗旗表示，2023年，超級快充在技術、商業模式、標準方面都將實現更快速的發展；而針對其適合的場景，市場會做出選擇。可以預見的是，2023年，車企將進一步加速布局超充車型，市場上相關量產產品會不斷增加；超充站的建設也將加速，且有一部分會在當下現有充電樁／站的基礎上改造完成。與此同時，行業也將用實際行動，探索超充市場規模與盈利難題之間矛盾的解決之道。

03

換電市場開始進入“紅海”

在國內車企中，蔚來率先大張旗鼓地布局換電業務，成為了電動乘用車領域“第一個吃螃蟹的人”。而如今，越來越多的企業選擇進入這個“賽道”。2022年，上汽集團旗下全新智能電動品牌飛凡汽車發布了新車型R7，成為首款全系支持換電的車型；吉利汽車旗下主打“換電輕出行普及者”的全新子品牌——睿藍汽車正式發布；長安、哪吒等企業的換電新車型陸續投放市場。種種跡象表明，隨著車企大力推廣換電車型，換電市場已從最初的探索期，進入逐漸被市場認可的高速發展期。

對于發展換電，蔚來汽車當仁不讓、追求不懈。2022年末，在一年一度的NIO Day上，蔚來汽車發布了第三代換電站。第三代換電站的換電時間較上一代縮短20％，電池倉位增加至21個，日服務次數可達408次，比二代提升30％；配備兩顆激光雷達，和兩顆Orin芯片，單站算力達到508TOPS，更精準實現車站協同、自動泊入換電等功能。

記者了解到，蔚來汽車第三代換電站計劃2023年3月開始部署。按照計劃，蔚來汽車2023年全年將在中國累計建成1700座換電站、2萬根充電樁。目前，蔚來汽車已建成1286座換電站，覆蓋中國大陸所有省市區域。

除了蔚來汽車，廣汽集團計劃建立“鋰礦＋基礎鋰電原料生產＋儲能與動力電池生產＋充換電＋儲能”縱向一體化的新能源產業鏈布局，其中也包括換電。

值得一提的是，嗅到換電市場的商機后，作為動力電池行業“巨無霸”的寧德時代也開啟了相關業務布局。2022年，寧德時代EVOGO換電服務在安徽合肥正式啟動。此外，該公司也在加碼重卡換電項目，期望通過重卡換電項目先行落地，推動換電項目全面鋪開。

據仝宗旗介紹，2022年，換電市場的發展趨勢包括：換電站的規模持續高速增長，截至2022年6月保有量達1582座，為2019年的5倍；多家車企陸續開發換電車型，推進換電站建設；中石化等傳統能源企業與主流換電企業交流合作，加快布局換電站；重卡換電站在部分地方政府的支持下，加速發展。

單看換電重卡，截止到2022年6月，相關車型已累計達368款，牽引車和自卸車是主要車型，且數量呈上升趨勢。2022年前6個月，國內新能源重卡累計銷量為10120輛，其中，換電重卡銷量達到4887輛，占比為48.29％。

在行業人士看來，換電市場目前開始進入“紅海”。隨著更多換電車企填補空缺，2022年，換電市場競爭逐漸白熱化。統一標準對換電技術及產業的發展具有明顯促進作用，而更多市場參與者的陸續進場，將有利于換電模式進一步標準化。目前，市面上已出現采用同一換電方式、兼顧多種規格電池的換電站，可實現為不同品牌車型換電。隨著技術的進一步發展，標準化換電模式終將落地。

行業人士指出，未來行業的發展趨勢將是充換電結合——能源補給并非充電模式和換電模式的“零和游戲”，充換結合方為電動汽車能源補給的解決之道。

04

中小運營商下沉市場找商機

隨著技術走向成熟，新能源汽車越來越得到終端消費者的認可，市場驅動行業發展的階段已經來臨。對于充換電設備商和運營商來說，這是難得的市場機會。于翔表示：“2023年，行業的增速將比2022年更快。對于能鏈智電來講，從以前做平臺到現在做服務，本身就是行業機會的體現。”有行業人士持類似觀點，認為2023年或2025年前，整個行業會經歷一段飛速發展的“黃金期”。

2022年，行業人士深刻感受到，新能源汽車企業、電池供應商、充換電運營商等市場參與者的發力方向進一步明確。在這種情況下，未來充換電細分市場上更具特色的應用將層出不窮。

廣州巨灣技研有限公司充電事業部總經理彭文科表示，對企業而言，最大的挑戰是盈利能力。“企業思考的重點應該是如何打造自己的盈利能力。企業不僅要面對供應鏈方面的挑戰，而且在需求擴大的新形勢下，需應對更多市場參與者進入帶來的沖擊。”他稱。

新能源汽車充電基礎設施行業自2015年發展至今，經歷了近7年多的快速推進，頭部企業的行業集中度相對較高。不過，也應該看到，這個行業具有地域性強的特點，各地方依舊存在諸多中小運營商。

據不完全統計，深圳90％以上的運營商都是中小型民營企業。宙暉（北京）新能源科技有限公司創始人兼總經理徐衛杰認為，目前行業已進入運營商的服務“2.0”階段。“1.0”階段是整個充電網絡形成的初級階段，企業以車主為核心提供服務。“2.0”階段，整個充電網絡基本形成，服務的核心由面向車主轉至為運營商提供服務。

根據達克云（宙暉新能源科技有限公司的品牌）對平臺上的800多家商戶做的問卷調查，中小運營商最需要的前四項服務分別為：資金安全、商戶服務、流量渠道及平臺功能。

對于頭部企業和中小運營商的關系，特來電新能源股份有限公司、特來電共建生態副總經理劉暢表示，區、縣一級的下沉市場還存在很多空白，需要中小企業填補，比如，住宅、小區、工作園區等場景。對于頭部企業來講，更多應是提供技術和服務。中小企業的體量不夠大，需要頭部企業提供設備；同時，也離不開覆蓋范圍廣、處理能力夠的數據綜合性服務商，為它們提供聚合平臺。未來，能源交易也需要頭部企業提供聚合服務。因此，頭部企業與中小運營商之間競爭與合作共存的關系還將持續。

江蘇云快充新能源科技有限公司副總裁朱洋提出，三、四線市場會走一、二線市場過去兩三年來走過的路。頭部運營商能做的事情，是盡可能把之前總結出的經驗教訓，以及如何針對B端和C端客戶更好地提供充電服務加以利用。而中小運營商在跟進的過程中，應更好地實現“下沉”，推進碎片化服務落地。