8月1日，江蘇南京江寧，艷陽高照。在中汽創智科技有限公司（以下簡稱“中汽創智”）園區內，一輛氫燃料電池灑水車、一輛氫燃料電池公交車正在接受陽光的洗禮。這兩輛車并不是簡單的展車，而是累計運營里程已經超過1.5萬公里的量產車。這是創立僅3年的中汽創智引以為傲的成績。

從南京往東南方向出發，行駛200公里后，就來到富甲一方的名城無錫。無錫知名企業無錫威孚高科集團股份有限公司（以下簡稱“威孚高科”）正在進行著一場業務結構轉型。其中，氫能是其轉型的重要戰略方向之一。據威孚集團戰略與業務發展部副部長魏力介紹，威孚氫能業務聚焦于氫燃料電池核心零部件、可再生能源制氫兩大業務，在氫燃料電池方面，威孚重點布局產業鏈中游的膜電極、石墨及金屬雙極板與BOP關鍵零部件，并積極向上游催化劑、氣體擴散層等電堆核心材料延伸，致力于成為全球獨立的氫燃料電池核心零部件頭部供應商之一。至2025年，威孚高科氫能業務擬累計規劃投入約30億元。

毗鄰無錫，已經進入燃料電池汽車示范應用上海城市群的蘇州，一批氫能產業鏈企業正在成長。蘇州金龍、蘇州弗爾塞、江蘇重塑、國富氫能已經是業內響當當的企業。在蘇州常熟，氫燃料電池公交車正在城市主干道上“撒歡兒”。“但僅在公交領域進行氫燃料電池汽車示范應用推廣還不夠。未來，江蘇還將進行氫燃料電池汽車城際之間點對點的示范運營。”江蘇省工信廳產業轉型升級處（省汽車辦）處長熊斌謙告訴記者。

從無錫往北，過了蘇通長江大橋，再往北不到100公里，如皋經濟技術開發區，車用燃料電池空壓機細分領域市占率達70％的勢加透博潔凈動力如皋有限公司車間內，技術人員們正熱火朝天地工作著。“落戶兩年，研發出填補國內空白的拳頭產品；第三年從孵化器成功畢業；第四年成功進軍國家級專精特新‘小巨人’，并追投3億元開工新項目。”勢加透博潔凈動力如皋有限公司發展歷程四級跳的故事，十分亮眼。

在蘇南和蘇中轉一圈，您會感覺到陣陣“氫”風。這股“氫”風能否助力整車企業質態并不太好的江蘇在新一輪技術革命中實現汽車全產業鏈的換道超車？僅看這幾家龍頭企業的表現還不夠。

四大基礎優勢是江蘇底氣

南京工程學院汽車與軌道交通學院院長趙振東2018年開始氫燃料電池汽車的研究工作，2019年他又負責江蘇省氫燃料電池汽車產業研究中心的組建和日常管理工作。5年來，他跑遍了江蘇省氫燃料電池產業鏈企業，對江蘇省氫燃料電池汽車產業的發展情況十分了解。在他看來，江蘇發展氫燃料電池汽車產業具有十分明顯的優勢。

“首先，江蘇制造業基礎雄厚，產業鏈條相對完整。”趙振東說。據悉，江蘇目前已初步形成涵蓋上游氫氣制備、氫氣儲運、加氫站，中游燃料電池系統以及下游的整車制造和加氫站建設運營等相對完整的產業鏈。江蘇擁有燃料電池汽車相關企業100余家，其中燃料電池零部件及電堆系統企業最為集中，擁有重點企業約38家；整車制造重點企業約10家；氫氣制備與儲運環節重點企業約14家；加氫站相關設備制造與運營重點企業約7家；裝備重點生產企業約8家。

其次，龍頭企業帶動，產業集群基本形成。江蘇省在整車、電堆關鍵零部件和系統、氫能基礎設施、氫能裝備制造等方面聚集了一批國內領先的優勢骨干企業，互相協助共同發展，核心優勢較為突出，已基本形成南京、無錫、蘇州（張家港、常熟）、南通（如皋）等多點布局、各具優勢、緊密協作的區位產業集群。

再次，創新資源豐富，產品質量不斷提升。江蘇省高校、科研院所等創新資源豐富，優勢骨千企業科研力量雄厚。省級層面成立了氫能及燃料電池汽車產業創新聯盟、氫燃料電池汽車產業研究中心等，圍繞氫燃料電池相關技術領域組建了省動力電池、儲能材料與器件等2家產業技術創新戰略聯盟。截至2022年底，擁有燃料電池汽車重點科研機構7家，重點生產企業研發中心12家，同時還有一批研發中心和公共服務平臺正在建設中。

最后，氫能資源豐富。江蘇南通沿海、鹽城氫能資源十分豐富。

整體產業發展提質升級

“在調整疫情防控政策后，今年我國氫燃料電池汽車產業的發展節奏恢復正常，并且示范應用得到進一步加強。五大燃料電池汽車示范應用城市群中的京津冀、上海城市群已經完成了推廣目標的20％。”趙振東告訴記者。他認為，當前氫燃料電池汽車產業發展環境已經有了明顯改善。

“氫燃料電池成本進一步降低。5年前，燃料電池動力系統的成本高達20000元／千瓦，如今約4000元／千瓦；更令人振奮的是，燃料電池技術革新進程加快，很多企業進步明顯。勢加透博就極具代表性；從全球范圍來看，我國建成加氫站351座，位居世界第一；截至2023年6月底，我國累計推廣氫燃料電池汽車14715輛，位居世界第三。”談起我國氫燃料電池汽車產業取得的進步，趙振東很是自豪。

同樣對氫燃料電池汽車前景充滿信心的還有中汽創智新能動力事業部首席技術官、氫燃料動力開發部總經理王英。在中汽創智剛成立時，王英就加入這家企業。她告訴記者：“經歷了3年發展，中汽創智將在2024年實現騰飛式發展。與此同時，氫燃料電池汽車產業也將在明年進入大浪淘沙的階段。”

雖然中汽創智是氫燃料電池產業的后來者，但是王英從不為此感到擔憂。既然來得晚，就要快速跑起來，中汽創智首先要為其三大股東一汽、東風、長安解決應用端的問題。王英和她的團隊僅用12個月就自主研發出電堆。2021年底，中汽創智更是一舉拿下了科技部“十四五”重大專項--“高性能低成本燃料電池膜電極的產業化制備”項目。這也是王英引以為傲的一個項目。

王英告訴記者，她曾在美國從事多年動力電池研發工作，促使她回國發展的主要原因是：中國高度重視燃料電池產業的發展，但不少核心技術卻被國外企業壟斷。她要在市場格局定型前，帶領中汽創智的技術團隊自主研發出屬于中國的燃料電池核心技術，不讓中國在新一輪能源結構轉型和技術革命中被國外企業“卡脖子”。

多項“卡脖子”技術仍亟待攻關

“產業鏈的關鍵環節仍存在短板。在燃料電池電堆的質子交換膜、催化劑、碳紙、減壓閥等環節尚不具備產業化能力，嚴重依賴海外進口，自主可控能力偏弱；氫氣循環泵等關鍵部件，尚未形成穩定產能，無法保證供應。與此同時，目前我國燃料電池汽車仍處于示范應用推廣期，受限于市場驅動不足、技術壁壘較高等原因，大多數企業研發投入普遍不足，技術創新能力薄弱。”趙振東如是說。

據王英介紹，氫燃料電池不少核心材料目前被外資企業壟斷，這大大增加了氫燃料電池汽車的生產成本。比如：進口減壓閥一萬多元一個，一輛氫燃料電池汽車至少要用七、八個。這就意味著一輛氫燃料電池汽車僅減壓閥一種零部件的成本就高達七、八萬元。又如：膜電極核心材料--膜、催化劑等“卡脖子”技術均被美國、日本等國家壟斷，這就導致膜電極國產化率很低。少量的國產膜電極僅能質保一年，無法滿足商業化應用需求。這也是中汽創智發力膜電極的根本原因。

聚焦到江蘇省氫能產業鏈價值分布上，“部分骨干企業仍處在產業鏈條的低價值環節，主要表現為技術創新能力薄弱，業務主要集中在生產環節。”趙振東說。

針對關鍵技術被“卡脖子”和江蘇氫能產業鏈價值不高的問題，趙振東建議，聚焦產業鏈關鍵環節，統籌推動技術攻關和產業化。一是以整車帶動氫能基礎配套設施的建設，完善和延伸產業鏈，推進膜電極、雙板板等電堆核心部件產業化、本地化，積極發展制氫、儲運氫裝置、電堆系統、空壓機和氫循環等輔件系統部件及裝備，完善產業鏈條。二是圍繞核心關鍵技術，統籌上下游產業，江蘇省政府應重點支持省內制氫、電堆及關鍵部件、整車等優勢企業持續提升產品性能，引導企業加大研發投入，支持新產品市場推廣，重點培育自主研發型燃料電池及關鍵材料類企業，聚力突破產業化壁壘。三是優化產業創新平臺，充分發揮協會、學會、產業聯盟等橋梁紐帶作用，統籌創新資源和政策資源，加快建設技術攻關、轉化的公共服務平臺，推動江蘇氫能及燃料電池汽車及核心零部件的共性基礎技術研發。

示范應用是當務之急

“江蘇省氫燃料電池汽車產業發展的當務之急就是推進示范應用。氫燃料電池汽車產業實現規模化大批量生產應用將助推成本高企、核心技術攻關、基礎設施建設難等行業難題的解決。”趙振東說。

從全國范圍看，燃料電池汽車示范應用城市群的示范效果不夠顯著。與北京、上海、廣東相比，江蘇氫燃料電池汽車示范應用還有待加強。目前，江蘇氫燃料電池汽車保有量僅400多輛。江蘇示范應用主要集中在城市輕客、公交大巴、郊區物流等場景，中重卡等車型暫未示范運行。

“產業界都在談示范應用，實際上落地應用是一件很難的事情。”王英說，“首先，高額車價誰來買單？一輛氫燃料電池卡車成本價約120萬元。批量購入所需要的資金很多。國家補貼要在車輛運營2年后才會下發，這就必須要有主體先行墊付車款；其次，基礎設施不健全，加氫站建設困難重重。如何定義氫能？氫能能否摘掉危化品的帽子？加氫站建設到底歸誰審批歸誰管？如果這些問題不盡早解決，那么氫燃料電池汽車的推廣就會受到極大的限制。此外，加氫站建設成本問題也值得高度重視。國內一座固定式加氫站的修建成本是2000萬元，但國外只需要400萬～500萬元。這說明國內加氫站建設存在不小的泡沫。”

加氫站建設困難并不是江蘇一省存在的問題。在不同的省市，加氫站管理部門不同。“加氫站的建設需要國家進行頂層設計。要健全加氫站建設運營的支持政策，優化行政審批服務；要創新發展模式，支持各地落實加氫站行業管理工作，進一步放開市場準入，鼓勵和支持社會資本進入該領域；還要提升建設水平。優化氫氣儲存、運輸管理，強化加氫站安全監督管理，完善加氫站建設運營監管體系。”趙振東建議道。

在示范應用場景方面，除了氫燃料電池公交車、物流車等城市公共服務領域，在煤礦、鋼鐵廠，氫燃料電池汽車也已經開始小規模應用。“在合適的場景示范運營40輛氫燃料電池汽車，全國復制40個相同的示范應用場景，這樣的示范規模就已經不小了。而且對有著排放量限制的鋼廠而言，氫燃料電池汽車能夠起到加氫減碳的作用。”王英說。雖然商用車僅約占我國汽車銷量的20％，但是其碳排放卻達到了整體汽車排放量的50％。因此，推動商用車搭載燃料電池，于我國實現“雙碳”目標有著重要的意義。

國際合作加強 持續擴大氫能朋友圈

7月25日，豐田汽車與徐工集團簽訂徐工-豐田氫能領域戰略合作協議，雙方將以徐州為中心打造氫能整機及核心零部件產業基地，帶動徐州氫能全產業鏈發展。此次簽約，雙方將在氫能整車、燃料電池與核心零部件等前沿科技研發應用方面協同創新、攜手共贏，助力徐州加快打造氫能全產業鏈和氫能應用示范標桿。

近幾年，江蘇燃料電池汽車產業的國際合作越來越多，這不僅代表著江蘇深刻踐行著黨中央要求的高質量開放合作的經濟工作理念，并且通過合作推動省內燃料電池產業的快速發展。

除了徐工，威孚高科在氫燃料電池行業的國際合作乃至國際化運營方面都取得了不俗的業績。魏力告訴記者，目前，威孚高科在全球范圍內積極與戰略伙伴及國際國內多家頭部主要客戶展開緊密合作，2022年實現銷售收入8318萬元，同比增長超40％。在產業化能力建設方面，威孚高科在歐洲基地積極推進400萬片膜電極、150萬片石墨雙極板、200萬片金屬雙極板的產能提升項目；在亞太基地與德國博世、無錫地方政府達成戰略合作，正式成立威孚氫隆合資公司，全面推進氫燃料電池核心零部件國內產能建設。

政府高度重視創新培育機制

眾所周知，正如十幾年前國家推廣電動汽車一樣，氫燃料電池汽車的推廣應用同樣離不開政府的支持。“我們高度重視燃料電池汽車產業的發展，也很看好這個產業。江蘇省汽車零部件產業實力全國領先，這給了我們發展燃料電池汽車的底氣。”熊謙斌告訴記者。

據悉，今年3月，江蘇省工信廳領導帶隊專程調研蘇州、無錫等地市的燃料電池產業，并提出支持燃料電池汽車產業發展的計劃。據熊謙斌介紹，江蘇將采取項目制補貼形式進行燃料電池汽車示范應用，項目由“示范應用聯合體”申報，“示范應用聯合體”由一家車輛示范運營企業或整車制造企業牽頭，聯合燃料電池系統企業、加氫站運營企業等組成。目前，已有張家港的示范應用聯合體在做這項工作。

此外，最近江蘇省市場監督管理局擬成立江蘇省氫燃料電池汽車標準化技術委員會，主要負責對車載儲氫、燃料電池系統及關鍵零部件、氫燃料電池汽車整車的測試評價及裝備制造領域相關標準化工作。

從2019年發布《江蘇省氫燃料電池汽車產業發展行動規劃》，到2021年《江蘇省“十四五”新能源汽車產業發展規劃》鼓勵南京、無錫、徐州、蘇州等有條件城市開展氫燃料電池汽車試點和示范應用，再到今年成立江蘇省氫燃料電池汽車標準化技術委員會，江蘇省政府層面對氫燃料電池汽車產業的重視可見一斑。

“‘氫風’又綠江南岸。我相信氫燃料電池汽車的春天快要來臨。我也相信在新一輪技術革命中，江蘇省能夠抓住氫燃料電池汽車發展的機遇，實現制造業轉型升級、提質增效。”趙振東最后說道。