2015年12月12日，聯合國巴黎氣候變化大會上通過的《巴黎氣候協定》，是繼《京都議定書》后第二份具有法律約束力的國際氣候協議，也是全球第一個全面的氣候協議。該協定對2020年后全球應對氣候變化行動作出了安排。

 

《巴黎氣候協定》簽署的主要意圖是約束全球碳排放，力爭實現溫室氣體實際凈零排放，將全球平均氣溫升幅控制在工業化前水平以上低于2℃（最終目標為1.5℃）之內。為兌現碳排放約束目標，締約國需要利用政策手段和獎懲機制來達成，其中財政資金流動必須符合溫室氣體低排放和氣候適應型發展的路徑，本質上較大程度抑制傳統能源產業和提振新能源產業。

 

由于《巴黎氣候協定》的這種抑制既體現在供給端，也體現在需求端，新能源汽車產業是受益非常大的行業。與此同時，《巴黎氣候協定》要求經濟發達體在碳排放問題上，既要對本國提供財政支持，還要對發展中國家的碳排放行為提供資金援助。因此《巴黎氣候協定》在較大程度上間接促進了發展中國家、經濟發達體大力推動新能源產業、新能源汽車產業發展的趨向。

 

 

1、是否會影響全球新能源汽車產業的發展？

 

2015年，世界二氧化碳排放量仍然居高不下，其中美國和中國二氧化碳排放量分別達到60億噸、80億噸，節能減排任務重。

 

但是，鑒于“不靠譜”的特朗普以“冒天下之大不韙”的姿態宣布退出《巴黎氣候協定》，側面反映了全球氣候應對體系出現了暫時的倒退，從行業發展來看，一定程度上對傳統能源行業是利好，包括煤碳、石油、甚至于美國重金投入的頁巖氣，但是較大程度上將直接打擊美國國內的科技企業和新能源企業，如特斯拉。也就是說，特朗普的這一舉措會間接影響美國新能源汽車行業的發展速度與態勢，而對美國本土的“抑制”反倒會間接促進中國和歐盟在清潔能源、新能源汽車、碳交易領域的合作。 因此，美國的退出可能會影響全球新能源汽車行業區域板塊的角力格局。

 

2、是否會影響美國和中國的新能源汽車產業政策？

 

美國宣布退出《巴黎氣候協定》會如何影響美國和中國新能源汽車產業政策，影響程度又是怎么樣的？我們先一起回顧下汽車排放與油耗法規要求，再分別談談美國和中國新能源汽車政策可能的變化情況。

 

2.1主要國家新能源汽車相關政策導向

 

為推動新能源汽車產業的發展，各國政府從戰略規劃、財稅補貼、技術研究支持等方面出臺了一系列的支持政策。以美國、日本、德國為代表的汽車生產國頒布了系列監管政策，通過傳統汽車與新能源汽車的協同發展推進汽車低碳化進程，2025年碳排放目標降幅均在40%左右，其中美國和中國碳排放任務更重。

 

與此同時，各國汽車排放在標準制定、執行層面都越來越嚴格，減排、低碳化發展已經是各國共識。美國《清潔空氣法》為全球控制空氣污染的法律典范，2015年大眾因“排放門事件”被處罰180億美元。歐洲2013年就開始實施歐Ⅵ標準，對于未達到碳排放標準的車企，每1～2g/100km將可能被處罰數億歐元。中國加快排放法規的升級和實施，國六排放法規已在典型省市先行先試。

 

說完排放法規事情，我們再來看看汽車油耗法規的情況。2015～2020年，中、歐、日、美油耗需要下降27.5%、26.9%、16.9%、10.4%，其中中國與歐洲降油耗的要求最為嚴苛，而美國和日本降油耗壓力相對較低。不同的降耗目標影響著各國汽車企業的技術產品開發路線，比如日美的豐田、本田和通用已經在做普通混合動力汽車，輕混節油率為8%-15%，普通混合動力節油率為15%～45%，基本上能夠達到目標要求。而中國與歐洲的車企則需要更多考慮PHEV和EV技術路線，因為PHEV節油率為40%～60%，EV節油率為100%，能夠較大程度上緩解油耗壓力。因此，對中國和歐洲而言，發展新能源汽車是車企必須要干且馬上要干的事情。

 

2.2美國——新能源汽車或將進入政策混沌期

 

1990年加州推出的零排放（ZEV）積分政策，協同美國的《清潔空氣法》，以“提高空氣質量，減少溫室氣體排放”為導向，既培育了高科技新能源汽車企業，推進了新能源汽車的規模化使用，也帶動了新能源汽車產業鏈的發展，更營造了新能源汽車產業發展環境。

 

此次美國退出《巴黎氣候協定》，在短期內或許不會產生較大影響，但這一舉措無疑對傳統汽車行業的發展提供了較大支撐，而對美國國內的新能源及環保科技企業將是一個重大打擊。如與現有《巴黎氣候協定》一脈相承的法規政策，將因之產生不確定性，從而影響企業的研發投入，新能源領域高科技企業的熱情度將下滑，甚至可能導致新能源領域汽車相關企業的轉移。因此，可以說美國本土新能源汽車產業將進入一個減速發展期，傳統燃油汽車和新能源汽車間的博弈或將此長彼消。

 

對于美國而言，《巴黎氣候協定》與ZEV積分政策相輔相成，前者著眼于全球戰略格局，后者服務于《巴黎氣候協定》的新能源汽車產業發展的戰術要求，而美國退出《巴黎氣候協定》的那一瞬間，就將形成抑制新能源和提振傳統能源產業的格局，這意味著即便是政策處于混沌期，導向也是明顯的，也即美國新能源汽車的戰術考量會有新的考慮，讓美國的新能源汽車企業進退維谷。

 

2.3中國——新能源汽車政策穩定且相對明朗

 

對于中國而言，發展新能源汽車是邁向汽車強國的必然之路。不管美國是否退出《巴黎氣候協定》，可以肯定的是，中國會繼續遵守《巴黎氣候協定》，并努力完成各領域的減排目標，絕對不會影響中國新能源汽車的戰略選擇及政策制定。

 

自2016年我國新能汽車積分草案于WTO 公示后，歐美國家較大程度上報怨2018-2020年擬定8%、10%、12%的比例規定過高，同時，國外車企更多的是在觀望、猶豫。但是，伴隨積分政策正式頒布并嚴格執行，無論合資品牌還是進口品牌都將面臨著新能源汽車負積分、進口車高油耗的壓力。

 

我國已經兩次三番地頒布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，意味著我國CAFC與NEV積分并行管理勢在勢在必行，將倒逼新能源車企加大技術革新力度，提升產品競爭力與市場投放量。其中，新能源汽車企業8%、10%、12%的積分比例有望保持不變。同時，中國新能源汽車產業發展目標非常明確，政策也非常明朗，為國內外汽車企業營造了一個公平公正的競爭環境。

 

中國支持新能源汽車產業發展的態度和產業政策的明朗化，對跨國車企在國內開發新能源汽車提供了保障。。比如德系車大眾的積極推進——今年一季度國務院批準了江淮大眾新能源合資公司。江淮是國內少有的傳統汽車、純電動新能源汽車并駕齊驅的企業，其新能源汽車產品迭代速度快，產品產銷規模靠前。按照江淮乘用車2020年60～70萬規模的產銷目標，到“十三五”末江淮的新能源汽車銷量將達到20萬輛的規模。根據目前250≤R<350公里續航的純電動汽車和部分插電式混合動力汽車的規劃（純電動與插電混合比例按3：1計算）來粗略估算，預計2020年可能產生約50～70萬積分，遠超過其8萬左右的ZEV積分目標值要求，這樣算下來，就能產生42-62萬的積分冗余（不含負積分抵兌），再算上江淮大眾未來的36萬產能的300公里續航的純電動車，大眾的新能源積分缺口應該是可以得到彌補的。雖然這只是粗略估算，但足可以從判斷大眾急于找江淮建立新能源合資企業的原因。

 

3、是否會影響中國新能源汽車的市場格局？

 

新能源汽車市場的發展取決于政策法規的推動效應和消費端的拉動效應，當前國內是法規推動占據主導地位。美國退出《巴黎氣候協定》不排除會產生蝴蝶效應，但難以傳導或影響中國抉擇。中國將繼續遵守《巴黎氣候協定》，發展新能源汽車仍是中國節能減排的重要手段之一。但是，新能源汽車企業市場表現和競爭力很大程度上取決于企業對政策的把握和應對能力。據權威研究結果表明，在電力結構變化、電力技術進步和熱電聯產規模擴大的情況下。2020年純電動汽車全生命周期溫室氣體排放為23.5t CO2 e /輛，純電動汽車與傳統汽油車相比，全生命周期溫室氣體減排潛力較明顯，達到18%。按照國家規劃，2020年中國新能源汽車保有量將達到500萬輛，假設純電動汽車占80%份額，那意味著2020年僅純電動汽車領域減排就能夠達到16920000 t CO2 e（噸二氧化碳當量），這種減排效果不能夠忽視。

 

目前新能源汽車自主商業化還較難，市場對新能源汽車發展的驅動力存疑。從政策角度看，2016～2020年中國新能源汽車補貼逐步退坡，2020年后補貼取消。即將出臺的CAFC與NEV積分政策將逐步替代現行的補貼政策，將驅動整車廠尤其是合資品牌發展新能源汽車。積分交易機制將有效地幫助國家在補貼政策逐步退出后以市場化手段繼續推進新能源汽車的發展，這將是中國新能源汽車發展的中期驅動力。

 

此外，各國新能源汽車企業的積極應對至關重要，車企車型規劃、開發與儲備情況決定著未來中國新能源汽車市場的競爭格局。

 

從全球車企車型布局情況來看，“三分天下”的格局若隱若現，部分車企加快了發展新能源汽車的步伐。

 

一是以純電動汽車和燃料汽車車型雙管齊下的企業居多，如豐田、大眾、本田、通用、現代起亞等，該系列企業大多有鋰離子電池的生產能力或者較成熟穩定的配套渠道，同時在燃料電池研發方面有較深厚的研究和積累。

 

二是以鋰離子動力電池為主的整車企業，這類企業基本上認定電動化是未來的必然發展趨勢，但沒有足夠的資源或資金投入燃料電池，如沃爾沃、戴姆勒、標致雪鐵龍、雷諾日產等，大都是以EV/PHEV為未來發展核心。

 

三是順承行業大勢的整車企業，這類整車企業對于電氣化還不是特別感冒，認為電動汽車動力成本難以降低、續航里程難以突破，較大程度上屬于被動接受的企業，以菲亞特克萊斯勒企業為典型，計劃在2018年才首先推出4款插電式混合動力車型。

 

從中國車企車型布局情況來看，車企遵循新能源汽車純電動的戰略方向不變，以國內生產布局為主。上汽、北汽、廣汽、長安、江淮等企業紛紛提出了新能源汽車發展規劃，并已經推出系列新能源汽車車型，覆蓋A0級小轎車到中大型SUV范疇。另外，民營企業如吉利、BYD、眾泰、知豆在細分領域車型開發各俱特點，配合適應其明星車型的商業模式，市場競爭力越來越強。

 

總體而言，國內外汽車企業均對中國新能源汽車市場虎視眈眈，垂涎三尺；中國車企持續堅持純電動戰略不動搖，新能源汽車量產車型、上市車型已經在滾動開發和應用，主要集中于2018年～2019年，已經擁有了先發優勢。國外品牌車企在猶豫新能源汽車技術路線時，從行動力上已經落后中國本土車企半拍，大部分車企業的產品組合將于2019年～2020推出，在占領市場時間上并不擁有優勢，這或許也將加速中外品牌車企的合資合作。

 

記者認為，《巴黎氣候協定》更多的意義大國的承諾，指引新能源汽車產業發展方向和營造產業發展氛圍。2019～2020年中國新能源汽車的市場競爭將進入紅海時代，同時國內外新能源汽車競爭的剪刀差也會更小，車企的競爭或將直接演繹成能源的競爭，將進入“電動化”替代“油氣化”的元年。

 

 

近十年來，國內外新能源汽車發展熱度居高不下，產業生命力不斷釋放，順從世界節能減排大趨勢。但是隨著美國退出《巴黎氣候協定》，新能源汽車產業或出現“西邊”不亮，“東邊”亮的狀態。美國新能源汽車產業戰略與戰術相向而行，政策緊縮；中國則是承擔責任，政策明朗，支持開放合作，或將迎來更多企業的參與。隨著國內新能源汽車企業的規范和調整，各企業的產能、車型及基地布局將進一步明確，新能源汽車或將迎來最好的時代。

 

國內新能源汽車企業要緊緊把握時代的發展機遇，既不妄自菲薄，也不能沾沾自喜，正確認識自我，要將自己融入到全球新能源汽車競爭的高度。

 

再者，需要記住自己的“地盤”不僅僅是生產基地了，是集研發制造、技術服務一體化的智能制造基地，需要發揚工匠精神，提升產品品質，打造品牌，走效益型和可持續的發展之路。

 

第三，要繼續保持開放合作態度，加強國際資源的整合和利用，實現合作多贏。