當(dāng)前，電動化浪潮正加速席卷全球。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2022年中國新能源汽車銷量達到688.7萬輛，同比近乎實現(xiàn)翻倍增長。Clean Technica網(wǎng)站的數(shù)據(jù)顯示，2022年全球新能源汽車銷量大幅增長55％，首次突破1000萬輛大關(guān)，達到約1010萬輛。

新能源汽車市場規(guī)模的快速擴大，也使得動力電池賽道持續(xù)升溫。近日，韓國SNE Research市場調(diào)研機構(gòu)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年全球動力電池裝機量已從2017年的59GWh大幅增長至517.9GWh，年復(fù)合增長率高達54％，且其預(yù)計2023年將進一步增至749GWh。

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中國電池豪取近七成市場

近年來，在全球動力電池競爭格局上，一直呈現(xiàn)中日韓“三分天下”的局面。但隨著全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈不斷變化，近兩三年來動力電池市場競爭格局更像是中韓“雙雄對決”，而今更有中國企業(yè)“獨占鰲頭”之勢。

在2022年全球動力電池裝機量十強榜單中，中國企業(yè)占6席，韓國企業(yè)占3席，日本企業(yè)占1席。從市占率來看，2021年裝機量十強榜單中，中日韓電池廠商所占市場份額分別為48.2％、12％和30.2％；2022年的十強榜單中，中國電池廠商的市場份額增至60.4％，日、韓電池廠商分別降至7.3％和23.7％。如果再加上其他不在十強榜單之內(nèi)的中國電池廠商，2022年中國動力電池企業(yè)的裝機量已占到全球的2/3，占比近七成。另外，十強之外廠商的市場份額從2021年的9.5％下滑至8.6％，行業(yè)呈現(xiàn)“強者恒強、弱者愈弱”的趨勢。

作為動力電池“領(lǐng)頭羊”，2022年寧德時代在全球動力電池市場的份額從2021年的33％提升至37％，具有斷層優(yōu)勢，且連續(xù)數(shù)年衛(wèi)冕冠軍。這主要得益于近年來中國新能源汽車市場迅猛增長，而寧德時代包攬了大量中高端客戶。比亞迪則從2021年的第四名闖進前三，裝機量及市占率都和LG新能源持平。考慮到比亞迪電池自產(chǎn)自銷，其裝機量增長主要得益于比亞迪新能源汽車銷量快速提升，2022年同比增逾兩倍，直接帶動比亞迪動力電池裝機量增長1倍多。

中國動力電池二線廠商競爭更加激烈。其中，中創(chuàng)新航的裝機量從2021年的8GWh增至20GWh，與韓國電池企業(yè)三星SDI和SK On的差距進一步縮小；國軒高科首次突破10GWh大關(guān)；欣旺達和孚能科技裝機量都增逾兩倍，擠進榜單前十。雖然億緯鋰能、蜂巢能源、遠景動力等未能進入十強，但實力也不容小覷。

而日韓電池市占率的下降，最主要的原因是其在全球最大新能源汽車市場——中國“失位”；與此同時，其主要海外市場或增速放緩，或規(guī)模較小，不足以支撐其與中國電池企業(yè)抗衡。

具體來看，松下自2022年初開始就與榜單三強無緣，直接原因是其大客戶特斯拉“移情別戀”，將LG新能源和寧德時代納入其供應(yīng)鏈，對松下造成了一定的沖擊。雖然松下早在2021年就表示要減輕對特斯拉的依賴，尋找其他車企合作，但這一過程并不順利。實際上，日本電池市場份額逐年下滑，最主要的原因是前些年日本車企對于動力電池態(tài)度普遍較為保守或遲緩，沒有良好的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)境。

至于韓國電池三巨頭——LG新能源、SK On和三星SDI，市場份額下滑的主要原因是韓國電池廠商在很大程度上依賴歐洲市場，而2022年歐洲新能源汽車市場增速明顯放緩。歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年歐洲新能源乘用車銷量為259萬輛，與2021年的226萬輛相比增幅較小，自然也就無法為韓國廠商帶來太多訂單。

從同比增幅來看，榜單十強中，除寧德時代外，其他中國電池廠商裝機量的同比增幅均超過100％；韓國廠商均低于100％，而日本電池巨頭松下的同比增幅僅為個位數(shù)。

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鋰電池成出口新增長點

針對快速變化的全球動力電池市場競爭格局，真鋰研究總裁墨柯在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“在這一代鋰離子電池技術(shù)條件下，中國電池廠商的市場份額有有望繼續(xù)提升，即使不提升也能維持在當(dāng)前的水平。中國電動汽車銷量占到全球一半以上，且大部分是由國內(nèi)電池企業(yè)來供應(yīng)電池，海外電池廠商的供應(yīng)量較小，這是中國電池廠商裝機量高的主要原因。還有一個原因是，隨著中國新能源汽車出口‘井噴’，動力電池出口也是‘水漲船高’。整體來看，中國電池廠商的市占率大概率還會繼續(xù)往上走。”

北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪也關(guān)注到了出口暴漲的現(xiàn)象，他說：“中國自主品牌的汽車出口還將加快。”數(shù)據(jù)顯示，繼2020年出口99.5萬輛后，2021年中國汽車出口超過200萬輛，2022年達到311萬輛，呈現(xiàn)快速增長勢頭。其中，新能源汽車成為出口重要增長點，2022年出口67.9萬輛，同比大增1.2倍。

當(dāng)前，上汽、奇瑞、東風(fēng)、吉利、長安、比亞迪等老牌車企，以及蔚來、小鵬、愛馳、威馬等造車新勢力，都在組團出海。與人們固有印象中主要銷往第三世界國家的情況不太相同，如今中國汽車出口市場中不乏英國、比利時、澳大利亞等發(fā)達國家的身影。尤其是在僅次于中國的全球第二大新能源汽車市場——歐洲，不少中國新能源汽車品牌紛紛試水。東海證券研報也指出，中國車企相繼啟動新能源汽車出口。這些中國汽車品牌有望通過本土市場完備的新能源汽車供應(yīng)鏈優(yōu)勢，進一步開拓歐洲、東南亞等海外市場。這樣一來，中國動力電池廠商的“出海”規(guī)模也會越來越大。

今年2月初，在國務(wù)院新聞辦公室召開的新聞發(fā)布會上，商務(wù)部對外貿(mào)易司司長李興乾表示，以電動汽車、光伏產(chǎn)品、鋰電池這“新三樣”為代表，中國高技術(shù)、高附加值、引領(lǐng)綠色轉(zhuǎn)型的產(chǎn)品成為出口新增長點。據(jù)中國海關(guān)總署統(tǒng)計，2022年中國鋰離子蓄電池出口金額接近3426.56億元，相較于2021年的1835.26億元增長86.7％，創(chuàng)歷史新高。

川財證券研報指出，2017～2020年，中國鋰電池出口額以每年20％～35％的速度穩(wěn)步增長，2021年和2022年更分別迎來66.5％和86.7％的爆發(fā)式增長，這背后是中國頭部電池企業(yè)影響力的持續(xù)提升。

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電池巨頭爭相鎖礦保供

值得注意的是，與鋰電池出口額大幅增長相對應(yīng)的是，2022年中國對電池原材料鋰精礦和碳酸鋰的進口量也大幅增長。海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2022年中國進口鋰精礦約284萬噸，同比增長42％，主要來源于澳大利亞、巴西、津巴布韋、加拿大等國；碳酸鋰進口量達13.6萬噸，同比增長68％。另據(jù)行業(yè)調(diào)研機構(gòu)GII預(yù)測，中國鋰電池產(chǎn)能的繼續(xù)擴張將繼續(xù)帶動對原材料需求的增加，2023年至2032年，中國的碳酸鋰進口量都將持續(xù)增長。

巨大的市場需求，帶動原材料價格持續(xù)上漲，2022年，碳酸鋰價格高企，甚至一度沖破60萬元／噸。無論是電池廠商還是整車廠商都感到“壓力山大”，而上游原材料礦商賺得盆滿缽滿，部分企業(yè)在2022年甚至實現(xiàn)了上百倍的凈利潤增長。為了緩解成本壓力、確保未來供應(yīng)，就連主機廠都紛紛加入搶礦的行列，電池廠商就更不用說了，紛紛出手鎖定上游礦產(chǎn)資源。截至目前，寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源、欣旺達等排名靠前的動力電池企業(yè)已經(jīng)通過兼購并購、戰(zhàn)略投資、資本綁定等手段，基本完成鋰資源的布局。

2022年11月28日，寧德時代成為斯諾威第一順位重整投資人，而斯諾威擁有德扯弄巴鋰礦探礦權(quán)；12月5日，國軒高科公告稱，子公司宜春國軒礦業(yè)取得江西省宜豐縣割石里礦區(qū)水南段瓷土（含鋰）礦采礦權(quán)，這是其在宜春獲得的第二塊礦權(quán)；12月7日，欣旺達與宜春市人民政府簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，擬投資165億元建設(shè)鋰鹽、鋰電池材料、鋰電池回收利用等項目；12月7日，蜂巢能源宣布擬戰(zhàn)略投資澳大利亞上市公司ST GEORGE，協(xié)助開發(fā)其西澳鋰輝石項目，并獲得該項目25％的鋰礦包銷權(quán)。

LG新能源、三星SDI等海外廠商則聚焦鋰鹽采購長協(xié)。例如，LG新能源與SQM、VulcanEnergyResources、澳洲昆士蘭太平洋金屬公司（QPM）等礦商簽署了采購長協(xié)，還入股QPM及上海格派鎳鈷，同時聯(lián)合LG化學(xué)、華友鈷業(yè)等投資印尼鎳礦；三星SDI是全球最大鋰礦供應(yīng)商美國雅寶的核心客戶，還與天齊鋰業(yè)、格林美、嘉能可等簽署長協(xié)。通過鎖定上游礦產(chǎn)供應(yīng)，海內(nèi)外電池廠商都希望能確保電池產(chǎn)品順利出貨。

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中日韓電池海外“狂卷”

電池廠商搶礦，也是在為產(chǎn)能擴張打基礎(chǔ)。當(dāng)前，中日韓電池廠商的產(chǎn)能擴張，早已不局限于各自的本土市場，而是走向了全球，尤其是歐洲和美國，成為眾多電池廠商布局的重點。

值得一提的是，在中國市場，日韓頭部電池企業(yè)基本上已經(jīng)失去了與中國本土企業(yè)競爭的底氣和能力。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2022年中國動力電池企業(yè)裝車量前8名均為本土企業(yè)，且這8家企業(yè)在中國市場的占有率達到了92％。隨著中國動力電池加速“出海”，海外市場將成為中日韓電池企業(yè)競爭的“主戰(zhàn)場”。

作為特斯拉、通用等車企的電池供應(yīng)商，LG新能源前不久表示，鑒于今年北美地區(qū)對電動汽車電池的需求可能會保持強勁的態(tài)勢，該公司今年的營收預(yù)計將迎來增長，目標(biāo)是提升25％～30％，從而獲得高達33.3萬億韓元（約合人民幣1765億元）的營收。該公司對北美市場的前景表示樂觀，他們預(yù)計，將有越來越多的客戶開始使用在美國制造的電池，以便得到美國聯(lián)邦政府的電動汽車補貼。該公司已經(jīng)陸續(xù)與通用汽車、Stellantis、本田等在北美設(shè)立了多家合資電池工廠，并預(yù)計未來其全球電池產(chǎn)能的一半將用于北美地區(qū)。LG新能源還表示，截至2022年底，其電池積壓訂單達到了385萬億韓元，相當(dāng)于其年營收的10倍以上。

至于SK On，正與現(xiàn)代汽車、福特汽車進行合作，在美國攜手建設(shè)合資電池工廠；三星SDI則與Stellantis合作在美國當(dāng)?shù)亟◤S，并加強與寶馬的合作。至于中國廠商遠景動力，也將在美國為配套寶馬和奔馳，各新建一座電池工廠。近日，福特宣布將投資35億美元，在美國密歇根州建立一座動力電池工廠。據(jù)悉，這座工廠為福特全資所有，而寧德時代將為福特該工廠提供技術(shù)與服務(wù)支持。

對此，墨柯告訴記者：“美韓是自貿(mào)伙伴國，美國《通脹削減法案》相對來說對韓國企業(yè)是有利的，而中國電池企業(yè)去美國建廠門檻較多。不過，國內(nèi)企業(yè)也在想辦法，一方面，如果寧德時代與福特的合作模式能夠行得通，那么一定程度上可以突破美國的政策封鎖；另一方面，如果中國產(chǎn)電池足夠便宜，使得新車即使拿不到補貼也能在價格上有競爭力，那么同樣會影響到韓國企業(yè)。”

與北美市場的不確定性相比，歐洲市場的格局更明朗一些。LG新能源、三星SDI和SK On都在歐洲設(shè)立了不止一座電池工廠，不斷擴大產(chǎn)能。LG新能源預(yù)計，到2025年底時，其全球電池年產(chǎn)能將達到約540GWh。

繼韓國三巨頭后，中國電池企業(yè)近年來也發(fā)力歐洲市場，例如寧德時代在德國和匈牙利，蜂巢能源和國軒高科在德國，億緯鋰能在匈牙利，遠景動力在英國、法國和西班牙等都已建好或正在投建電池工廠。

除了歐美外，亞洲也是電池廠商的投資熱土，例如寧德時代、LG新能源、SK On在印尼建廠，三星SDI、億緯鋰能先后赴馬來西亞建廠，國軒高科下注越南和泰國等。

為了更好地開拓海外市場，動力電池企業(yè)的融資或上市，也成為行業(yè)的普遍現(xiàn)象。其中，LG新能源于2022年1月下旬在韓國上市，締造了韓國史上最大規(guī)模的首次公開募股（IPO）；而國軒高科和欣旺達去年都成功在瑞士證券交易所上市，為其開拓歐洲市場提供資金支持。